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Finanzierung von Seehafeninfrastrukturen

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Torben Möller

Gegenstand der Arbeit ist der lange unterschätzte Problembereich der öffentlichen Finanzierung von Seehafeninfrastrukturen. Solange die norddeutschen Küstenländer nicht zu Nehmerländern im bundesstaatlichen Finanzausgleich geworden waren – bis Ende der 70er Jahre des vergangenen Jahrhunderts – stellte sich das Problem der Finanzierung von Investitionen in die Infrastruktur von Seehäfen kaum. Mit der Umkehr von Geber- zu Nehmerländern wird seit einiger Zeit vor allem seitens Bremens und Hamburgs verstärkt auf die Notwendigkeit einer angemessenen Abgeltung der Seehafenlasten hingewiesen. Die derzeitige Abgeltung ist vor allem deshalb problematisch, weil in Deutschland wie auch in den Niederlanden oder in Belgien die Eigenwirtschaftlichkeit von Seehafeninfrastrukturen zumeist nicht gegeben ist, da die Preise (in Form von Entgelten und Gebühren), die von den Nutzern zu zahlen sind, die anfallenden Kosten (Investitionen und Instandhaltungen) nur teilweise decken. Unabhängig von der Höhe eines Deckungsgrades kann aber davon ausgegangen werden, dass eine Finanzierung aus einbehaltenen Gewinnen und erwirtschafteten Abschreibungen weitgehend ausgeschlossen werden kann. In der Arbeit wird diese Problematik aufgegriffen, vor allem wird angesichts der offenbar kaum lösbaren Aufgabe einer bundesweiten Finanzierung die Frage gestellt, welche Möglichkeiten private oder gemischt privat-öffentliche Finanzierungsmodelle haben könnten.

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Kapitel VIII: Zusammenfassung

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Die herausragende Stellung Deutschlands in der Exportwirtschaft und damit letztlich auch Europas in der Weltwirtschaft wird durch ein hoch leistungsfähi- ges System von See- und Binnenhäfen in Verbindung mit guten wasserseitigen und landseitigen Anbindungen, wettbewerbsförderlichen Rahmenbedingungen und hoch entwickeltem logistischen Know-How ermöglicht. Als rohstoffarmes Land ist Deutschland zudem auf Importe fast sämtlicher Grundrohstoffe wie Er- ze, Kohle, Erdöl und Erdgas angewiesen. Insbesondere Erstere werden fast aus- nahmslos über Seehäfen importiert. Zur Veranschaulichung sei erwähnt, dass mehr als 90,0 % des Handelsvolumens der EU mit Drittländern und annähernd 30,0 % des innergemeinschaftlichen Handels über den Hafensektor abgewickelt werden. Eine leistungsfähige Verkehrsinfrastrukturausstattung gehört demnach zu den wichtigsten standortbildenden Faktoren im räumlichen Wettbewerb. Zudem wird daraus ersichtlich, dass die Bedeutung der Seehäfen im größeren Maße eine gesamtwirtschaftliche, denn eine regionalwirtschaftliche ist. Trotz der wenigen ‚natürlichen‘ Kunden ist der Wettbewerb zwischen den Seehäfen an Nord- und Ostsee seit Jahrzehnten ungebrochen intensiv. In der öffentlichen Diskussion sowie nach politisch gängiger Meinung sind Seehafeninfrastrukturen (und Wasserstraßen) Einrichtungen, die - im Unter- schied zu anderen Verkehrsträgern - von der Öffentlichen Hand zu betreiben sind.529 Nichtsdestotrotz wird von einer Reihe von Nutzern - beispielsweise den stark exportabhängigen südlichen Bundesländern -die Beteiligung an der Finan- zierung von Seehäfen regelmäßig in Frage gestellt. Ergänzt um das Dilemma, dass rein staatlich finanzierte Projekte oftmals in Bezug auf Kostenplan und tat- sächlichen...

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