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Les métamorphoses des infrastructures, entre béton et numérique

de Konstantinos Chatzis (Éditeur de volume) Gilles Jeannot (Éditeur de volume) Valérie November (Éditeur de volume) Pascal Ughetto (Éditeur de volume)
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Résumé

Les infrastructures sont partout. Comme leur nom l’indique, elles supportent nos vies quotidiennes, ce sont des ponts, des aéroports, des réseaux d’eau ou d’électricité, mais aussi des câbles sous-marins et des fermes de serveurs informatiques. Alors que l’on constate, en général, un clivage prononcé entre les chercheurs qui s’intéressent aux nouvelles infrastructures (autour du numérique) et les « fidèles » des infrastructures liées de prime abord à la première et la seconde révolution industrielle, les auteurs de cet ouvrage s’inscrivent indistinctement dans les deux groupes. Certains d’entre eux s’essaient même à explorer ce qu’il advient des infrastructures classiques à l’ère du numérique. Ce rapprochement permet d’approfondir ce qu’il y a de commun dans des infrastructures variées et de discuter de la pertinence de l’extension de la notion à d’autres domaines. Il permet également de souligner certaines évolutions partagées en particulier autour de l’affirmation de l’individu et de l’émergence d’une dimension politique jusque-là souvent enterrée, comme le sont bien des réseaux d’infrastructures.

Table des matières

  • Cover
  • Page de titre
  • Page de copyright
  • Sommaire
  • Introduction générale. Le nouveau monde des infrastructures
  • Konstantinos Chatzis
  • INFRASTRUCTURE ET IMAGINAIRE
  • Infrastructure et imaginaires. Une lecture alternative du changement technique
  • Antoine Picon
  • L’agrandissement de la métropole par l’infrastructure. L’aéroport XXL de Hong Kong
  • Nathalie Roseau
  • Les architectures événementielles, des infrastructures de la ville ?
  • Sarra Kasri
  • Naissance d’une infrastructure
  • Elsa Vivant
  • INFRASTRUCTURES URBAINES : LE PUBLIC ET LE PRIVÉ
  • Conglomérats familiaux et infrastructures essentielles. Le cas des Philippines
  • Dominique Lorrain et Morgan Mouton
  • La firme d’infrastructures locale et le rééchelonnement
  • Daniel Florentin, Pauline Gabillet et Catalina Duque Gomez
  • LA VILLE POST-RÉSEAU
  • Au-delà de la ville des réseaux
  • Olivier Coutard et Jonathan Rutherford
  • Politiques d’infrastructures en Afrique subsaharienne. Le réseau est-il soluble dans la transition urbaine ?
  • Sylvy Jaglin
  • Infrastructures urbaines et transition bas-carbone. Spatialiser les processus de diffusion d’innovations de niche : le cas des réseaux de chaleur en Alberta
  • Aïda Nciri
  • LES INFRASTRUCTURES DE GESTION
  • Les assemblages d’outils de gestion comme infrastructures de connaissance
  • Gilles Jeannot et Pascal Ughetto
  • Les plateformes d’innovation, de marque, de conseil. Vers une infrastructure numérique de la relation-client ?
  • Émile Gayoso, Thomas Jammet et Nicolas Klein
  • Les infrastructures numériques comme problème professionnel
  • Denis Duplan et Pascal Ughetto
  • PLATEFORMES ET INFRASTRUCTURES VIRTUELLES
  • Les plateformes, étude d’une infrastructure numérique
  • Patrice Flichy
  • La gestion de crise : une infrastructure à part entière ?
  • Valérie November et Servane Gueben-Venière
  • Le processus d’infrastructuralisation de la télémédecine et de la télésanté. Vers une endogénéisation des dispositifs dans les standards existants ?
  • Alexandre Mathieu-Fritz
  • INFRASTRUCTURES ET POLITIQUE
  • Les communs et les infrastructures des villes
  • Gilles Jeannot
  • Infrastructures numériques et production d’environnements personnalisés
  • Dominique Cardon

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Introduction générale

Le nouveau monde des infrastructures

Konstantinos Chatzis

Une profusion d’objets et de textes

Depuis une quinzaine d’années au moins, le terme d’infrastructure semble connaître une ascension fulgurante au sein de plusieurs discours, qu’ils soient politiques, économiques ou médiatiques1. Cette prolifération, loin de se cantonner dans un univers purement intellectuel, est, en revanche, en prise directe avec des réalités matérielles observées à grande échelle ; les mots renvoient, en effet, à des réalisations massives, voire à des situations critiques, les infrastructures devenant soudainement synonymes de risques et de catastrophes. Particulièrement inclusifs, discours et réalités accueillent aussi bien les vielles infrastructures, tels les réseaux d’eau et d’assainissement ou les réseaux électriques, qui ont tant marqué de leur sceau la ville du XIXe et du premier XXe siècle (Tarr et Dupuy, 1988 ; Dupuy, 1991), que les infrastructures informationnelles d’extraction plus récente, qui produisent et véhiculent toutes sortes de données « immatérielles », par l’intermédiaire, précisons-le immédiatement, d’objets parfaitement matériels – pensons aux parcs de serveurs, forts consommateurs en énergie au demeurant. Le nouveau vient souvent, par ailleurs, au secours de l’ancien pour le rendre enfin smart (Royal Academy of Engineering, 2012), à l’instar de ces autoroutes urbaines équipées désormais d’une multitude de capteurs et de panneaux à messages variables, qui font circuler en temps réel de l’information sur l’état du trafic entre des centres de régulation et les conducteurs ←19 | 20→dans l’objectif d’une exploitation maximale des potentialités du réseau existant (Chatterjee et McDonald, 2004)2. Pièce intéressante à verser également au dossier, les infrastructures ne sont plus l’apanage d’un Premier Monde déjà riche et puissant. Imposant, de façon variable il est vrai, leur présence dans un nombre croissant de pays caractérisés par des trajectoires sociopolitiques et des niveaux économiques variés (Lorrain, 2011), elles parcourent, par ailleurs, toutes les échelles spatiales : locale, nationale, internationale (Brenner, 2004).

Cette ubiquité des infrastructures, dans les discours et dans les faits, ne risque pas d’être un phénomène passager, tant elle est portée par des forces à l’œuvre dans les sociétés contemporaines, entraînées aujourd’hui par les courants de la globalisation. Dans les parties du monde qui bénéficient déjà d’une prospérité économique pluriséculaire, l’âge des infrastructures déjà installées pose en termes urgents les questions de leur remplacement et de leur renouvellement, alors que dans le reste de la planète l’absence ou la rareté des infrastructures sur place appellent à leur développement. Posée avec une grande intensité dans tous les pays, anciennement et nouvellement industrialisés, la question du développement durable commande à son tour des politiques qui bousculent des trajectoires technologiques établies de longue date, dans les secteurs de l’énergie et des transports notamment, tout en suscitant de nouveaux développements infrastructurels. Ceux-ci sont soutenus par des puissants acteurs économiques, qui voient dans les infrastructures des assets rentables et peu risqués ou des nouvelles sources d’efficacité – pensons ici au recours de la part de grandes organisations à des systèmes d’information de plus en plus intégrés. Surfant sur la vague de la seconde mondialisation3, profitant à la fois de la pénurie financière des acteurs publics et des politiques pro-business d’un certain nombre ←20 | 21→d’acteurs supranationaux puissants4, de grandes firmes font par ailleurs circuler de véritables modèles infrastructurels à travers le globe (Lorrain, 2011b ; Coutard et Rutherford 2016).

Face à des changements de cette ampleur, il aurait été vraiment étonnant que le monde académique restât silencieux. Depuis un certain temps, on enregistre, en effet, un flux continu de travaux où l’infrastructure est présente sous forme d’objet d’étude propre, mais aussi en tant que terrain au service d’une question particulière, comme armature conceptuelle et grille de lecture du réel enfin (Howe et al., 2016 ; Wegrich et al., 2017 ; Harvey et al., 2017). L’inflation notionnelle qui entoure le terme d’infrastructure témoigne à sa façon de l’ampleur de cette production scientifique. On parle ainsi du champ émergent d’« infrastructure studies » – dans le domaine de réseaux informationnels notamment (Edwards et al., 2009) –, on inscrit ses propres travaux dans le « new infrastructural turn » (Amin, 2014), on définit des agendas de recherche visant à l’étude systématique des infrastructures, on se forge des outils et des approches particulières pour les explorer (Star, 1999 ; Pollock et Williams, 2010). Des expressions plus ou moins élaborées conceptuellement comme « infrastructural inversion » (Bowker, 1994), « knowledge infrastructures » (Edwards et al., 2012), « infrastructural power » (Mann, 2012), « infrastructure state » (Guldi, 2012), « critical infrastructures »5, « pouvoirs des infrastructures » (Roseau, 2016), « infrastructures de la vie sociale » (Urry, 2005), « infrastructural event » (Bishop et Phillips, 2014), « infrastructuring aid » (Donovan, 2015), « revolutionary infrastructure » (Boyer, 2017), « infrastructural relation » (Harvey, 2012), « multinatural infrastructure » (Jensen, 2017), « infrastructural violence » (Ethnography, 2012), « infrastructural fetishism » (Namba, 2017), « urban infrastructures regimes » (Monstadt, 2009), « infrastructuring » (Le Dantec et DiSalvo, 2013), « infrastructuralization » (Chu, 2014 ; Day, 2014), « infrastructural lives » (Graham et McFarlane, 2015), « infrastructural semiosis » (Mackenzie, 2017) figurent dans des articles et des ouvrages ←21 | 22→appartenant à des horizons intellectuels et disciplinaires variés, alors que des réponses à la question frontale « qu’est-ce qu’une infrastructure ? » sont aussi tentées (Neuman, 2006). L’entrée « infrastructure », comme terrain ou comme armature conceptuelle, est régulièrement mobilisée pour penser sur de nouveaux frais aussi bien une série de questions qui ont fait déjà coulé beaucoup d’encre en sciences humaines – l’État en action (Rowland et Passoth, 2015 ; Chu, 2014 ; Harvey et Knox, 2015), les réalités « techno-politiques » (rapports entre politique et expertise technique) et « biopolitiques » (le gouvernement des populations et, plus généralement, de la vie)6 – que des problèmes plus modestes et circonstanciés, comme la mise en place d’un système de bio-indicateurs dans le Sahel (Tousignant, 2013) ou les politiques de gestion hydrique du bassin versant autour du canal de Panama (Carse, 2012, 2014). Dans d’autres travaux, les infrastructures sont dépeintes comme les organes principaux du métabolisme de nos sociétés urbaines (Graham, 2010) et, à en croire certains chercheurs, les infrastructures et (notre) condition moderne sont prises, ni plus ni moins, dans des rapports de construction mutuelle (Graham et Marvin, 2001 ; Edwards, 2003 ; Larkin, 2013 ; Coutard et Rutherford, 2016)7.

Un nouvel ouvrage sur les infrastructures aujourd’hui

Le présent ouvrage s’inscrit dans cette double conjoncture, à la fois intellectuelle et factuelle, marquée par la prolifération de discours et de réalisations matérielles. Au-delà de la langue de publication adoptée8, notre entreprise éditoriale se singularise aussi au sein de la littérature ←22 | 23→existante par une série de traits particuliers, parmi lesquels il faut citer, en premier lieu, la décision de traiter en un seul lieu plusieurs « générations » et types d’infrastructures, la volonté d’être aussi global (spatialement parlant) que possible en s’intéressant à une pluralité de contextes géographiques, la présence, enfin, comme élément unificateur, d’un ensemble de sensibilités et de vues générales partagées qui parcourent le recueil, collectivement construites par les contributeurs au fur et à mesure de leurs échanges et interactions en tant que membres, présents ou passés, du même centre de recherche.

Ainsi, du point de vue thématique, alors qu’on constate, en général, un clivage prononcé entre ceux qui s’intéressent davantage aux « nouvelles » infrastructures (autour du numérique) et les « fidèles » des infrastructures liées de prime abord à la première et la seconde révolution industrielle9, les auteurs de cet ouvrage se recrutent indistinctement dans les deux groupes mentionnés, et pour certains d’entre eux, ils essaient même d’explorer ce qu’il advient des infrastructures classiques à l’ère du numérique. Cet intérêt pour la « numérisation » des infrastructures classiques trouve son pendant dans une réflexion sur la question de l’« infrastructuralisation du numérique », à savoir la transformation de dispositifs locaux et disparates de production et de gestion de données en des systèmes de plus en plus étendus, capables de capter, stocker, traiter et diffuser des masses d’informations et en opérant à des échelles tant spatiales que sociales inconnues jusqu’à présent. De même, la barrière intellectuelle qui sépare aussi souvent au sein du monde académique les villes du « Nord » des villes du « Sud » n’est pas ici de mise non plus : ainsi, Alberta côtoie Hong Kong et Manille alors que l’Europe figure à côté de l’Afrique subsaharienne et de l’Amérique latine. Ce pluralisme en matière d’espace trouve également son pendant temporel dans l’intérêt porté sur la longue durée, la seule qui permet d’établir les continuités qui peuvent caractériser le monde des infrastructures à travers le temps et de souligner en même temps les bifurcations opérées sous nos yeux et les originalités de la situation présente. Il faut noter aussi que, pour la plupart des auteurs du recueil, quoiqu’à des degrés divers, l’infrastructure fonctionne à la fois comme objet propre d’analyse – c’est le cas pour la majorité des études ici réunies – et comme outil, sous forme de terrain empirique ou de grille d’analyse, au ←23 | 24→service de questionnements et de problématiques variés, regroupés pour l’essentiel autour du thème général de l’« action organisée » développée par des (grandes) firmes privées et des organisations publiques10. Autre caractéristique de notre entreprise éditoriale enfin, son côté résolument pluridisciplinaire et « pluri-public », ce qui ne va pas sans imposer aux auteurs une série de contraintes formelles et stylistiques : les contributions sont voulues ainsi courtes, certes rigoureuses dans l’administration de la preuve, mais sans l’apparat d’érudition qui convient à des articles destinés à une revue disciplinaire, en somme lisibles à la fois par l’honnête homme et par le chercheur non intéressé par les mille et un détails qui chargent les débats académiques au sein d’une discipline qui n’est pas la sienne.

Si l’ouvrage que voici est caractérisé, nous venons de le voir, par une pluralité de voix, une série de sensibilités communes et de traits partagés traversent, comme un écheveau de fils, parfois groupés, parfois de façon plus individuelle, les différentes contributions du recueil. Pour commencer, les auteurs du livre se sont finalement ralliés, non sans débats et échanges d’arguments et de contre-arguments, à une conception commune, somme toute assez classique des infrastructures et proche de celle qu’on trouve dans plusieurs travaux figurant dans la littérature spécialisée, conception qui met en avant à la fois la matérialité des infrastructures et leur capacité à affecter le « grand nombre » de façon plus ou moins pérenne11. Les infrastructures ←24 | 25→sont ainsi vues comme des réalités imposantes – matériellement et spatialement, mais aussi en termes organisationnels ainsi que du point de vue de leur impact économique, social et politique –, marquées par un degré élevé de stabilité et de pérennité, mobilisant pour et affectant par leur fonctionnement (et dysfonctionnement) des masses importantes d’individus qui sont impliqués à divers titres dans la production, distribution et consommation/usage des biens, services et autres activités dont les infrastructures servent justement de supports et de véhicules. Cet accent mis sur les caractéristiques matérielles et organisationnelles de l’infrastructure et son côté imposant, par ses formes et/ou ses effets, ont ainsi fait exclure du champ de l’ouvrage une série de dispositifs matériels mais confinés dans des espaces plus ou moins locaux, ou des réalités qui soutiennent l’action d’une multitude de personnes à travers l’espace mais qui manquent de matérialité forte (au sens ordinaire, physique, du terme), comme les règles de droit, les standards, les schémas classificatoires ou les diverses conventions sociales, par exemple. Cela étant, comme Antoine Picon le rappelle utilement dans sa contribution, la nature fortement matérielle et organisationnelle de l’infrastructure, qui la fait ressembler à un large système « socio-technique » (Thomas P. Hughes), ne doit pas conduire à négliger pour autant les aspects symboliques (« imaginaires ») dont les infrastructures sont souvent vêtues, et qui peuvent, quand un certain nombre de conditions historiques sont réunies, primer même leur côté fonctionnel (un réseau de chemin de fer peu efficace du point de vue économique, pour cause d’absence de trafic suffisant par exemple, peut néanmoins fonctionner comme symbole de modernité pour le pays qui l’a construit)12.

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Les métamorphoses des infrastructures, entre l’ancien et le nouveau

Variété des disciplines mobilisées13 et des angles d’analyse adoptés14, multiplicité des infrastructures abordées et des sites géographiques visités, d’un côté ; une conception générale commune de ce qu’est une infrastructure et des sensibilités, voire des thèses partagées (voir aussi infra), de l’autre : c’est en misant sur ce mixte d’hétérogénéité, permettant de voir large, et d’une certaine unité de vues, atténuant l’intensité des forces centrifuges qui pourraient en résulter, que l’ouvrage propose une première vue panoramique des métamorphoses actuelles du paysage infrastructurel.

Le mot de métamorphose15 est choisi à dessein ; il suggère l’idée de changement sur fond de continuités, grâce auxquelles l’objet métamorphosé, dont on souhaite suivre les altérations, préserve son identité (en effet, à défaut d’une telle continuité, ne serait-ce minimale, le nouveau ne porterait en lui aucune trace de l’ancien, et on serait alors en face d’un objet inédit). La métamorphose semble être la modalité de transformation sinon propre à, du moins dominante des infrastructures. Il y a de bonnes raisons pour cela. Réalités massives et imposantes, mobilisant et affectant à travers leur conception, leur fonctionnement, les usages – officiellement consacrés mais aussi clandestins – dont elles sont le théâtre, leur maintenance enfin16, une multitude d’acteurs, collectifs et individuels, les infrastructures finissent par avoir une grande emprise sur l’espace qu’elles occupent et la société qu’elles irriguent. Du coup, leur disparition, voire leur transformation radicale, devient une affaire compliquée et un événement peu probable (mais non impossible : il arrive, en effet, à certaines infrastructures de ←26 | 27→quitter la scène historique, quitte à réapparaître lors d’une nouvelle conjoncture historique)17. L’expression de « monopole naturel »18, que les économistes associent à plusieurs types d’infrastructures, celles en réseaux en particulier, capte sur un mode métaphorique cette emprise dont disposent les infrastructures, capables d’empêcher des concurrents potentiels de pénétrer leur territoire. Mais si les infrastructures meurent difficilement et si leur transformation prend rarement la forme d’un changement radical se produisant d’un seul coup, elles peuvent se métamorphoser sous l’action de forces, selon des formes et à travers des voies que le présent ouvrage tente d’identifier et d’analyser.

L’exemple déjà mentionné de l’autoroute dotée désormais d’une multitude de capteurs et de panneaux à messages variables illustre comment une infrastructure vieille de plusieurs décennies peut être métamorphosée suite à son informatisation, et voir ainsi des rapports, bien établis et de longue date, entre l’entité gestionnaire et les usagers bouleversés. Dans d’autres cas, l’infrastructure peut garder son substrat technique plus ou moins intact et voir le statut juridique de l’entreprise gestionnaire changer. Le rôle, économique et politique, de cette dernière dans le territoire desservi par l’infrastructure peut aussi connaître des modifications substantielles si l’infrastructure dont elle assure le fonctionnement se met au service d’objectifs plus larges que sa fonction originelle. Ailleurs, la métamorphose du paysage infrastructurel peut prendre la forme d’hybridation, avec différents systèmes techniques se développant simultanément et coexistant au sein du même espace. Pour d’autres infrastructures, leur métamorphose peut concerner davantage la structure des organisations associées et la nature des métiers impliqués dans leur conception et leur fonctionnement. Et, comme nous allons le voir, dans le cas de plusieurs infrastructures d’extraction récente – celles ←27 | 28→autour de plateformes numériques, par exemple –, le nouveau résulte en grande partie de la reconfiguration de l’existant, la mobilisation originale d’objets, voire d’infrastructures déjà en place.

Le lecteur ne va pas tarder à découvrir par lui-même plusieurs de ces métamorphoses. Permettons-nous une dernière fois de grouper un certain nombre d’entre elles sous deux thèmes particuliers, qu’on va retrouver déclinés dans différentes contributions du recueil.

Une nouvelle place pour l’individu

Ainsi, pour commencer, plusieurs chapitres sont animés par la conviction que de nouveaux rapports entre l’infrastructure et l’individu sont en train de se nouer devant nos yeux, rapports qui sont traduits par une implication croissante de l’individu dans la conception et le fonctionnement des infrastructures, qu’elles soient déjà bien installées ou prises dans un processus d’« infrastructuralisation » – à savoir, le processus de transformation de dispositifs locaux en infrastructures, via la stabilisation/pérennisation de leur fonctionnement et leur extension/généralisation par la reproduction de la même unité de base à des échelles spatiales et sociales toujours plus grandes et/ou par la combinaison/interconnexion de plusieurs systèmes différents19.

Qu’entend-on par ces phrases quelque peu sibyllines ? Visitons avec un peu plus de détail un exemple que nous avons déjà introduit, l’automobiliste se déplaçant à travers un réseau équipé de panneaux à messages variables qui l’informent de l’état du trafic. Le même automobiliste avant de se mettre au volant de sa voiture tout comme au long de son trajet ne manquera pas très probablement de consulter parallèlement son GPS ainsi que son smartphone. Ce dernier, connecté à d’autres dispositifs similaires, peut faire bénéficier à son propriétaire des informations détenues par d’autres utilisateurs du réseau, qui sont en train d’échanger en temps réel des données sur l’état de ce dernier20. ←28 | 29→Puisant dans ces sources d’information, notre conducteur sera en mesure de former ainsi sa « propre » infrastructure – réalité dynamique qu’il fait évoluer en fonction des flux de données qui lui parviennent en temps réel –, qui va l’amener entre son point de départ et la destination finale de son voyage. En fabriquant son réseau à lui, qui peut être différent de celui d’un autre conducteur avec qui il partage toutefois point de départ et point d’arrivée, notre individu participe, à côté des acteurs plus imposants, les producteurs des données qui informent ses choix par exemple, au fonctionnement de l’infrastructure.

Cette implication croissante des individus, à la fois moins homogènes et moins cadrés par les normes techniques que par le passé, dans les différents moments de la vie d’une infrastructure, cette fabrication de leur part d’un environnement infrastructurel propre et « sur mesure », correspondant au mieux à leurs besoins (et aux contraintes qui pèsent sur eux), ne devraient pas être interprétées selon la perspective d’un « jeu à somme nulle » dont chaque acteur n’augmenterait ses prérogatives qu’aux dépens des autres, l’individu enlevant simplement ici à son profit des tâches et des fonctions qui revenaient auparavant à des acteurs spécialisés gravitant autour de l’infrastructure (l’ingénieur-concepteur et la firme-gestionnaire, par exemple) – cela étant, force est de constater que la tentation de faire assurer par les usagers des tâches et des activités qui étaient auparavant de leur ressort n’est pas absente de stratégies poursuivies par quelques gros acteurs21. Comme l’exemple de l’automobiliste le montre, la nouvelle dialectique entre l’infrastructure et l’individu exige toute une panoplie d’outils et de dispositifs mis ←29 | 30→à la disposition de ce dernier. Or la production et la distribution de ces outils et dispositifs auprès des individus déclenchent souvent le déploiement d’une série d’actions (nouvelles) de grande ampleur de la part de « gros » acteurs qui interviennent au long de l’arc allant de la conception des infrastructures à leur gestion au quotidien22, qu’il s’agisse de changements organisationnels ou de la création de métiers inédits chargés de rendre opératoires les nouveaux rapports entre individu et infrastructure, sans oublier le travail juridique que la puissance publique doit souvent effectuer dans le but d’encadrer justement ces nouveaux rapports.

Le retour du politique

Un autre thème qui traverse plusieurs chapitres du présent recueil, et qui parfois croise même cet autre fil commun représenté par la nouvelle dialectique entre l’individu et l’infrastructure, est celui du « politique ». Associer politique et infrastructures n’a rien d’inédit. Dans les villes du « Sud » où les infrastructures, rares et souvent au fonctionnement problématique, font l’objet de revendications populaires, voire d’affrontements violents avec les pouvoirs établis, leur caractère éminemment politique n’est que trop visible. Côté « Nord » cette fois, les historiens ont maintes fois exposé les luttes politiques qui ont entouré les réseaux et autres infrastructures pendant longtemps23, avant qu’ils ne deviennent par leur diffusion dans le corps social des objets banals, laissés aux mains des techniciens – rappelons que des mouvements politiques ←30 | 31→particuliers, connus sous les appellations de « municipalisme social » ou de « socialisme municipal », ont fait des réseaux et autres infrastructures urbains une des questions clés de la gestion des villes occidentales à la fin du XIXe et aux premières décennies du XXe siècle (Dogliani, 2002). De même, le rôle, décisif mais souvent peu visible, aux yeux du plus grand nombre du moins, joué par les infrastructures dans la création et le fonctionnement de différentes sortes d’entités politiques, locales comme les villes, mais aussi nationales et transnationales (Lorrain, 2011 ; Badenoch et Fickers, 2010 ; Högselius et al., 2015), a fait l’objet de plusieurs travaux récents. Pourquoi revenir alors à une relation qui semble bien établie dans le monde de la recherche ?

Notre conviction est que l’aspect politique des infrastructures, effacé pendant longtemps, dans le « Nord » en tout cas, derrière l’universalisation des services et des biens délivrés par leur intermédiaire ainsi que par leur invisibilité due à leur (plus ou moins) bon fonctionnement, est en train de refaire surface. Plusieurs causes conjuguent leurs effets pour rendre de nouveau visible le caractère politique des infrastructures. Tout d’abord, la présence accrue de l’individu dans la conception et le fonctionnement des infrastructures à laquelle nous venons de nous référer ne manque pas de donner une plus grande coloration politique aux rapports désormais plus intenses et dynamiques que nous cultivons avec notre environnement infrastructurel. Devenues des sites de risques majeurs et associés à des catastrophes, naturelles ou de nature anthropique, survenues ou à craindre, les infrastructures, surtout celles qui sont labélisées « critiques », sont en train d’obtenir une visibilité accrue en devenant l’objet de débats intenses dans l’espace public. Le mariage opéré entre les « anciennes » infrastructures avec les nouvelles technologies d’information rend aussi leur gestion bien plus politique que par le passé. En effet, la possibilité pour les acteurs de définir des programmes d’action en temps réel pose en termes nouveaux la question de la légitimité de leur action. Ainsi, alors que les performances des infrastructures étaient souvent en grande partie inscrites une fois pour toutes dans leur conception initiale (leur « hardware »), elles dépendent désormais de décisions prises face à des événements particuliers. Du coup, les auteurs de ces programmes sont soumis aujourd’hui bien davantage qu’hier à l’impératif de l’évaluation et de la justification, aux yeux du public et/ou des instances politiques, de leur action. Les ←31 | 32→infrastructures sont devenues enfin des objets chargés d’un surplus de sens politique par l’intermédiaire d’une série d’enjeux transversaux, comme le développement durable, l’aménagement du territoire, la question de recettes fiscales pour une municipalité ou le « droit à la ville », voire le « Right to Infrastructure » (qui semble être menacé aujourd’hui même dans le Premier Monde, à en croire les critiques des formes actuelles du capitalisme) (Corsín, 2014). À cause de ces enjeux, plusieurs infrastructures ont, en effet, cessé d’être envisagées comme des réalités isolées, considérées dans leur spécialisation fonctionnelle, laissées aux soins d’organisations spécifiques : si elles sont et demeurent des pourvoyeurs et des supports des biens et des services particuliers, elles se transforment en même temps en outils au service d’objectifs globaux investis par toute une gamme d’acteurs de la scène politique et de la société civile, l’usager final et des mouvements sociaux y compris.

Présentation générale de l’ouvrage

Si ce qui précède indique quelques grandes avenues qui traversent l’ouvrage, celui-ci peut être aussi parcouru à l’aide d’une multitude de voies qui font découvrir au lecteur plusieurs scènes, grandes et petites, du nouveau paysage infrastructurel, plus diversifié, plus prégnant, plus visible dans son fonctionnement, qui s’étale devant nos yeux, notre Nouveau Monde. Voici donc à destination du lecteur une première carte générale du livre, dessinée grâce à une brève présentation de différentes contributions qui le forment.

La première section de l’ouvrage, intitulée Infrastructure et imaginaire, regroupe quatre contributions. « Infrastructure et imaginaires. Une lecture alternative du changement technique », signée par Antoine Picon, se présente sous forme d’essai nourri par la profonde culture historique de son auteur. S’appuyant sur une série d’exemples historiques, des chemins de fer au XIXe siècle au Web 2.0 aujourd’hui, l’auteur propose une conceptualisation originale de l’infrastructure à l’aide d’une lecture tripartite de l’objet : une infrastructure renverrait ainsi à la fois à : 1) une réalité matérielle – l’équivalent du hardware d’un ordinateur –, 2) un ensemble de standards et de règles, de protocoles et d’usages spécialisés permettant de remplir sa mission – ceux-ci constituant en quelque sorte le software de l’infrastructure, pour reprendre l’analogie avec l’univers numérique –, 3) une troisième dimension enfin, l’imaginaire, ou plutôt ←32 | 33→les imaginaires des différents acteurs qui ont affaire à l’infrastructure, depuis les équipes chargées de sa conception jusqu’à ses utilisateurs ordinaires en passant par les opérateurs qui lui permettent de fonctionner. C’est cette troisième dimension de l’infrastructure qui capte particulièrement l’intérêt d’Antoine Picon, qui voit dans l’imaginaire une voie privilégiée, et peu empruntée jusqu’alors, pour étudier de façon originale la question du changement technique. Centrée sur une infrastructure particulière, le nouvel aéroport de Hong Kong ouvert en 1998, la contribution de Nathalie Roseau (« L’agrandissement de la métropole par l’infrastructure. L’aéroport XXL de Hong Kong ») montre que loin d’être pensé comme un simple dispositif fonctionnel et spécialisé dans ses missions, le nouvel aéroport, couplé avec toute une série d’autres infrastructures, qu’elles soient architecturales ou relevant des transports, avec lesquelles il entre en synergie, marque l’image même qu’on se fait du paysage urbain dans lequel il s’insère et qui ne manque pas de le marquer à son tour : « “City as airport” et “Airport as city” constituent, d’après Nathalie Roseau, les deux faces irréductibles de la figure métropolitaine aujourd’hui incarnée par Hong Kong. » Entrant en résonance avec les contributions précédentes, les deux autres textes qui complètent cette première section de l’ouvrage abordent les rapports, consubstantiels à en croire A. Picon et N. Roseau, entre infrastructures et imaginaire à travers la notion de projet. Projet architectural pour Sarra Kasri (« Les architectures événementielles, des infrastructures de la ville ?»), projet d’ingénieur dans le cas d’Elsa Vivant (« Naissance d’une infrastructure »). Utilisant comme terrain empirique ce que l’auteur appelle les « Projets présidentiels », à savoir des constructions aspirant à devenir des infrastructures marquant symboliquement à la fois le paysage urbain et le temps historique, S. Kasri se donne comme objectif d’analyser, à travers une série de projets français, mais aussi tunisiens, le processus d’émergence et la carrière sociale d’une architecture à la fois « événementielle » et monumentale, voulus par un « Président » soumis aux exigences de la règle démocratique et obligé de ce fait de recourir au système de concours, garant d’objectivité ; la question des imaginaires multiples, ceux des commanditaires, des concepteurs participant au concours, mais aussi des usagers de ces projets présidentiels constitue alors l’un des éléments cardinaux de l’étude. E. Vivant invite dans sa contribution à lire avec elle la façon dont la romancière Maylis de Kerangal met en récit la construction d’un pont à Coca, petite ←33 | 34→ville ordinaire de Californie. Cette infrastructure romanesque et ses péripéties de construction apparaissent ici comme un moyen d’explorer les transformations territoriales induites, l’articulation des différentes échelles de l’action collective déployée, les modes d’organisation du travail par projet, bref le Nouveau Monde des infrastructures à l’ère de la mondialisation. L’imaginaire de la nouvelle infrastructure est mis en scène à travers le personnage du maire notamment, pour qui le pont de Coca n’est pas qu’une banale construction reliant deux rives, mais l’objet destiné à marquer une rupture dans le récit de sa ville, laquelle, bourgade du Far West pendant longtemps, se projette, grâce à la nouvelle infrastructure, désormais comme métropole aux allures mondiales.

Les rapports, variables, mais toujours extrêmement chargés politiquement et idéologiquement, noués entre les compagnies privées et la puissance publique autour des réseaux urbains sont maintes fois passés au crible de l’analyse de l’historien et d’autres praticiens des sciences sociales. Dans la seconde section de l’ouvrage (Infrastructures urbaines : le public et le privé), un tandem, Dominique Lorrain et Morgan Mouton (« Conglomérats familiaux et infrastructures essentielles. Le cas des Philippines »), et un triumvirat composé de Daniel Florentin, Pauline Gabillet et Catalina Duque Gomez (« La firme d’infrastructures locale et le rééchelonnement ») apportent leurs lots d’analyses sur les relations entretenues par l’« Entrepreneur » et le « Prince » (Defeuilley, 2017) à partir de plusieurs terrains qui nous amènent de l’Asie à l’Amérique latine en passant par l’ex-Allemagne de l’Est et la ville de Grenoble. Une position commune traverse les deux chapitres : penser les relations entre l’intérêt général, dont les institutions publiques sont censées être les garantes, et les intérêts particuliers, poursuivis par le secteur privé, en termes d’opposition frontale peut s’avérer parfois contre-productif pour l’intelligence de ces mêmes relations. Le cas philippin montre, en effet, qu’une poignée d’acteurs privés, sous forme de conglomérats familiaux pour l’essentiel, sont en train de mettre en place et de gérer des infrastructures urbaines en se substituant à la puissance publique – vu de Paris, l’engagement du groupe « Ayala » dans les quartiers centraux de Manilla serait comme si le baron Haussmann et la Compagnie Générale des Eaux avaient fusionné leurs intérêts et modelaient ensemble le centre de la capitale française, écrivent les auteurs –, en affichant même la volonté d’apparaître comme la seule force capable d’emmener le pays ←34 | 35→sur la voie du développement. Comment expliquer cette omniprésence de grands groupes privés dans des activités qui en Occident relèvent de la maîtrise de la puissance publique ? Des trajectoires historiques différentes expliqueraient alors les divergences constatées, répondent nos auteurs, au terme d’une analyse qui fait des infrastructures un outil particulièrement efficace d’analyse comparative. Avec la contribution de Daniel Florentin et de ses coauteurs, le lecteur découvre d’autres configurations possibles du couple « public/privé » en matière d’infrastructures urbaines. Les trois auteurs réunissant et confrontant les résultats de leurs recherches sur les politiques suivies depuis quelques années par trois services municipaux d’infrastructures : le Stadtwerk de la ville de Magdebourg (SWM), organisation assez typique du modèle allemand de gestion des services urbains, dans la mesure où il gère plusieurs réseaux (réseaux d’eau et d’assainissement, mais aussi réseaux d’énergie), le « Gaz Électricité de Grenoble » (GEG) et les « Empresas Publicas » de Medellin (EPM), ces dernières gérant, à l’instar de SWM, plusieurs réseaux urbains pour le compte de la seconde ville de Colombie. Malgré toute une série de spécificités locales, les auteurs décèlent plusieurs évolutions communes. Obligées d’œuvrer désormais au sein de marchés d’énergie très agressifs, libéralisation oblige, les trois organisations ont adopté une politique caractérisée par trois composantes majeures : une extension de leur périmètre d’action, qui les fait sortir de leur base territoriale historique ; une diversification de leurs activités, bien au-delà de leurs missions traditionnelles ; et une redéfinition des rapports noués avec leurs villes et municipalités respectives, faisant d’elles des acteurs centraux en matière de politiques urbaines. Suite à cette politique, les trois organisations sont aujourd’hui en mesure de participer bien plus que par le passé au bien-être des habitants de leurs villes, en continuant ainsi d’assurer leur mission de service public, grâce, en grande partie du moins, à la poursuite d’activités lucratives, se comportant alors comme des compagnies privées, déployées en dehors de leur base territoriale historique.

La troisième section (La ville post-réseau) vient dans la continuité directe de ce qui précède, tout en déplaçant la focale. Les trois contributions qui la composent se réfèrent, elles aussi, à des infrastructures urbaines sous forme de réseau, mais elles se posent la question de la place que celles-ci sont appelées désormais à occuper dans ←35 | 36→le paysage urbain qui se déploie sous nos yeux. Comme Olivier Coutard et Jonathan Rutherford le rappellent dans leur texte (« Au-delà de la ville des réseaux »), depuis le XIXe siècle les réseaux urbains tels qu’on les a connus jusqu’aujourd’hui – à savoir de grands systèmes sociotechniques marqués par une forte centralisation (technique, organisationnelle et financière), fonctionnellement spécialisés, offrant progressivement, sous forme de monopole régulé par la puissance publique, à l’ensemble des citadins des biens et des services standardisés – et le paysage urbain moderne avaient scellé une alliance forte au point de qualifier la ville issue des révolutions industrielles successives de « networked city » (supra). Or, pour un ensemble de raisons, qui peuvent varier d’un contexte urbain à l’autre – faibles croissances économique, démographique et urbaine, contestation des formes d’organisation centralisées et hiérarchisées, préoccupations environnementales qui s’accompagnent d’une injonction à plus de sobriété dans la consommation des ressources –, cette alliance ne va plus de soi ; il en résulte que la forme de grand réseau centralisé a cessé d’être considérée automatiquement comme « the one best way », économiquement, socialement, écologiquement, pour délivrer des services jugés essentiels aux citadins. Un nombre croissant de configurations sociotechniques, dont plusieurs caractéristiques les placent aux antipodes des grands réseaux centralisés existants – des dispositifs locaux et décentralisés, par exemple –, entrent ainsi en compétition directe ou essaient de vivre en symbiose avec ces derniers, à la fois dans les villes du « Nord » et dans celles du « Sud », où la forme « réseau » n’a pas encore obtenu la place hégémonique qu’elle bénéficie depuis longtemps dans l’Occident riche. Sylvy Jaglin (« Politiques d’infrastructures en Afrique subsaharienne. Le réseau est-il soluble dans la transition urbaine ? ») partage avec les auteurs d’« Au-delà de la ville des réseaux » plusieurs constats et analyses. Mais son terrain d’enquête, les villes africaines, associant depuis longtemps réseau conventionnel et dispositifs hors réseau dans des configurations de fourniture composite, l’incite à formuler une série de thèses marquées par une plus grande circonspection quant à l’émergence d’une ère urbaine définitivement et résolument « post-réseau ». L’auteure considère les configurations de fourniture comme des assemblages urbains constitués de nombreuses entités, humaines et non humaines, qui incorporent les caractéristiques des contextes urbains spécifiquement africains, qu’il s’agisse de leur croissance démographique soutenue parmi les plus fortes du monde, ←36 | 37→de l’émergence de nouvelles demandes et pratiques de consommation en provenance des « classes moyennes », ou de leur pluralité de normes et de règles. Peu propices à l’homogénéisation des cadres et conditions de l’action collective, ces caractéristiques semblent alors favoriser des assemblages durablement hétérogènes plutôt que des logiques binaires de substitution ou de transition d’une ville pré-réseau vers une ville d’après-réseau. Aïda Nciri (« Infrastructures urbaines et transition bas-carbone : spatialiser les processus de diffusion d’innovations de niche. Le cas des réseaux de chaleur en Alberta ») offre au lecteur une étude de cas qui illustre la cohabitation possible au sein du même espace urbain de plusieurs dispositifs sociotechniques, dont le grand réseau traditionnel, fournissant des services urbains. L’auteure a étudié la trajectoire de deux projets récents d’innovation qui visent à équiper les villes canadiennes de Calgary et d’Okotoks avec des systèmes énergétiques alternatifs (il s’agit d’un réseau local de chaleur). Alors que celui d’Okotoks est resté au stade de la démonstration technologique, le projet du downtown de Calgary a réussi à s’étendre en attirant de nouveaux clients. A. Nciri propose alors une série de raisons qui rendraient compte de ces trajectoires divergentes et, ce faisant, elle met, elle aussi, en évidence les rôles multiples que les infrastructures urbaines sont appelées à jouer désormais dans les espaces qu’elles irriguent : loin d’être de simples supports pour la fourniture de services et biens spécialisés, elles deviennent des outils politiques au service d’objectifs globaux, comme la densification et le redéveloppement urbains dans le cas de la ville de Calgary.

La quatrième section de l’ouvrage (Les infrastructures de gestion) nous fait quitter le monde des infrastructures marquant de leur empreinte matérielle le paysage urbain pour l’univers de la (grande) entreprise et de ses infrastructures de gestion. Comme leurs homologues dans les sections précédentes, tous les auteurs qui contribuent à cette partie de l’ouvrage se réfèrent eux aussi à des réalités imposantes en termes organisationnels et d’impact, mobilisant pour et affectant par leur fonctionnement (et dysfonctionnement) des masses importantes d’individus. Les usages qu’ils font de la notion d’infrastructure n’en opèrent pas moins un certain nombre de déplacements. En s’appuyant notamment sur l’exemple des progiciels intégrés de gestion (ou Entreprise Ressource Planning, ERP) et du Lean manufacturing, Gilles Jeannot et Pascal Ughetto (« Les assemblages d’outils de gestion comme ←37 | 38→infrastructures de connaissance ») ont voulu se frotter à la littérature sur les infrastructures pour explorer le monde des outils de gestion ; ceux-ci étant rarement utilisés de façon isolée au sein de l’entreprise, les auteurs parlent d’« assemblages » pour souligner leur mise en relation et de ce qui en résulte. Comment ces « assemblages » émergent-ils ? Qu’est-ce qui les fait tenir ? Quels effets autres que ceux de leurs composantes ont-ils ? Sont ainsi convoquées les réflexions d’un Thomas Hughes sur le développement des Large Technological Systems, celles de Geoffrey Bowker et Susan Leigh Star sur le rôle des standards et, surtout, les développements récents de Paul Edwards sur les « infrastructures de connaissance » (« Knowledge infrastructures »). Pour les deux auteurs, la lecture des outils de gestion avec les lunettes des infrastructures permet de « saisir tout ce qu’il y a de dynamique instable, de modularité dans ces assemblages », tout en attirant « l’attention sur les échafaudages et le travail d’individus singuliers qui ont été nécessaires à la production d’ensembles qui semblent aujourd’hui se tenir par eux-mêmes ». Malgré tout ce qui sépare les infrastructures urbaines de leurs objets d’étude, G. Jeannot et P. Ughetto croient déceler aussi dans l’univers de la gestion une certaine montée en puissance de l’individu, montée que d’autres auteurs, appartenant à ce recueil ou non, avaient soulignée de leur part à partir d’analyses centrées sur des infrastructures assurant la prestation des services publics. La question de l’individu et ses rapports avec l’infrastructure occupe une place de choix dans la contribution d’Émile Gayoso, Thomas Jammet et Nicolas Klein (« Les plateformes d’innovation, de marque, de conseil. Vers une infrastructure numérique de la relation-client ? »). Les auteurs ont examiné plusieurs dispositifs en ligne mis en place par des grandes entreprises des télécommunications, du transport de voyageurs, de la banque et de l’assurance dans le domaine de la gestion de la relation – client (GRC) – ou plus communément CRM (Customer Relationship Management). Ces enquêtes les ont amenés à se poser la question de savoir si l’on a affaire à un archipel de plateformes numériques relativement indépendantes dans leur rattachement fonctionnel à l’entreprise comme dans leur fonctionnement technique et organisationnel ou si, au contraire, on assiste au spectacle d’une dynamique de généralisation et de standardisation de dispositifs et de pratiques en ligne, autrement dit à la naissance et à la consolidation progressive d’une (nouvelle) infrastructure numérique du lien entreprise-individu. C’est la thèse d’une extension et d’une transversalité des ←38 | 39→dispositifs en ligne, développés de façon transverse à plusieurs grandes fonctions de l’entreprise (innovation, marketing et vente) et à l’origine des nouveaux métiers de community managers et de webconseillers, que les auteurs défendent. La question des métiers relatifs aux infrastructures numériques est au centre de la dernière contribution de cette section, signée par Denis Duplan et Pascal Ughetto (« Les infrastructures numériques comme problème professionnel »). Les auteurs constatent que si le nombre des utilisateurs des outils numériques ne cesse d’augmenter, l’activité sous-jacente au développement et à l’entretien des infrastructures numériques demeure peu décrite et interrogée. Or ces infrastructures « n’existent en partie que dans la mesure où du travail leur est consacré, un travail qui n’est pas simplement un travail de réalisation et de maintenance des équipements [...], mais aussi d’élaboration des doctrines de ce que doivent être ces infrastructures et les professions légitimes pour les prendre en charge ». Ce sont les directions des systèmes d’information (DSI), habitées par des développeurs de logiciels et des gestionnaires de l’infrastructure matérielle – les devs et les ops dans le vocabulaire indigène –, collaborateurs, mais aussi rivaux, qui constituent le principal terrain d’investigation des deux auteurs, qui soulignent également que tout ne se joue pas au seul niveau des entreprises, les enjeux professionnels autour des infrastructures numériques étant en partie arbitrés par l’État et les politiques publiques.

Tout en restant largement dans l’univers du numérique, les auteurs de l’avant-dernière section de l’ouvrage (Plateformes et infrastructures virtuelles) se penchent sur un certain nombre de dimensions des infrastructures d’aujourd’hui, déjà évoquées pour partie, mais non pas explorées de façon systématique dans les contributions précédentes. À partir de terrains très différents les uns des autres, les signataires des trois textes qui composent cette section ne s’intéressent pas moins à un type particulier d’infrastructures 1) dont le fonctionnement, à l’instar d’Internet, dépend de façon critique d’autres infrastructures déjà en place ; et 2) qui sont les supports de biens et de services livrés de façon essentiellement discontinue dans la mesure où elles sont activées en fonction d’événements particuliers (d’où le caractère virtuel de cette classe d’infrastructures : elles rendent possibles des « transactions » le plus souvent, mais pas toujours, sans qu’une autorité centrale et « experte » intervienne autrement que pour faciliter ces transactions). Patrice Flichy ←39 | 40→(« Les plateformes, étude d’une infrastructure numérique ») s’est penché sur une dizaine de plateformes, allant de la mise en ligne de vidéos au transport des personnes et à l’hébergement de tourisme, en passant par la vente d’objets d’artisan et la réparation à domicile. Alors que ces plateformes sont souvent analysées en termes d’économie collaborative, elles sont traitées par P. Flichy comme des infrastructures, l’accent étant mis sur le mode d’articulation entre l’offre et la demande opérée par ces plateformes, l’organisation des bases de données, les algorithmes à l’œuvre enfin, ces derniers étant qualifiés d’élément infrastructurel clé de la plateforme dans la mesure où ce sont eux qui organisent les transactions entre les internautes. Sensible à la diversité des plateformes en place – P. Flichy distingue ainsi deux types de celles-ci : plateformes de mise en visibilité de l’information et dispositifs de mise en relation d’une offre et d’une demande de biens ou de services –, attentif à leur genèse et à leur évolution, l’auteur met en évidence plusieurs changements dont ces dispositifs ont été à la fois le théâtre et l’acteur. Alors que leur économie s’est d’abord développée dans le secteur non marchand, les plateformes habitent de plus en plus le monde du marché sans perdre pour autant leur rôle d’organisation du travail gratuit ; si des dispositifs locaux continuent à fonctionner, les plateformes se structurent de plus en plus au niveau mondial et défient les régulations étatiques ; elles ouvrent enfin de nouvelles frontières à des formes de travail autres que le salariat et le travail indépendant sans pour autant, d’après l’auteur, pouvoir s’ériger en la forme dominante du travail de demain. Valérie November et Servane Gueben-Venière (« La gestion de crise : une infrastructure à part entière ? ») ont décidé de travailler sur une infrastructure bien particulière, invisible la plupart de temps, car activée lors des situations de crises graves, comme un attentat ou une inondation. Avec deux exemples à l’appui – l’attaque terroriste de novembre 2015 à Paris et la crue de la Seine de juin 2016 –, les auteures montrent que l’infrastructure de gestion de crise, si elle s’appuie sur plusieurs autres infrastructures bien identifiées (réseaux de téléphonie, d’électricité, d’hôpitaux, de transports, etc.), ne se contente pas de les utiliser, mais a une identité propre faisant appel à une matérialité et une transversalité dont leur chapitre propose de tracer les contours. Restant « dormant » la plupart de temps, ce type d’infrastructure mobilise, de façon chaque fois variable en fonction de l’événement qui doit être géré, plusieurs éléments constitutifs (humains, matériels, organisationnels, ←40 | 41→décisionnels) qui doivent s’assembler et se déployer efficacement dans l’espace urbain et ceci au moment adéquat. La gestion du temps et, en particulier, la gestion toujours délicate du passage de l’invisibilité à la visibilité figure ainsi parmi ses caractéristiques centrales, et elle la différencie d’autres types d’infrastructure moins sensibles à la dimension du temps réel. Il en va de même pour les questions de la maintenance et de l’amélioration qui se posent aussi en des termes originaux à cause du caractère discontinu du fonctionnement de ce type d’infrastructure : comment, en effet, maintenir les bons réflexes et améliorer l’existant alors que le retour de l’expérience est par définition si rare ? Alexandre Mathieu-Fritz (« Le processus d’infrastructuralisation de la télémédecine et de la télésanté. Vers une endogénéisation des dispositifs dans les standards existants ? ») s’est penché sur deux dispositifs de télémédecine et de télésanté – le premier mettant en lien un CHU et un hôpital gériatrique ; le second, mis en place par un réseau de psychiatres et de psychologues cliniciens, propose via un site Internet des téléconsultations à des patients français expatriés. À l’instar de G. Jeannot et de P. Ughetto dans leur contribution sur les outils de gestion (supra), l’auteur a décidé de recourir à la notion d’infrastructure et à la littérature afférente afin de penser sous un angle nouveau son propre objet d’étude. L’auteur conclut que si les dispositifs de télémédecine et de télésanté actuellement observés peuvent difficilement être considérés, à cause de leur taille réduite et d’une certaine instabilité qui les caractérise pour le moment, comme des infrastructures achevées, ils sont déjà entrés, en revanche, dans un processus d’infrastructuralisation – dans la mesure où les soubassements, industriels, mais aussi organisationnels et juridiques, de ces dispositifs qui concourent à leur stabilisation, pérennisation et extension sont en cours de constitution –, processus qui prend ici la forme d’endogénéisation, notion choisie par l’auteur pour mettre en relief le fait que ces nouveaux dispositifs médicaux viennent se fondre pour une large part dans les standards des infrastructures existantes (comme « Skype » pour la consultation à distance, par exemple).

Deux contributions forment enfin la dernière section de l’ouvrage, qui se veut le pendant de l’introduction générale : cette dernière avait été conçue comme une entrée générale au Nouveau Monde des infrastructures ; la dernière section invite à sortir de ce dernier. Pour ce faire, elle jette des ponts entre les infrastructures d’aujourd’hui ←41 | 42→et une série d’évolutions sociétales plus générales, d’où son titre : « Infrastructures et politique ». Dominique Cardon (« Infrastructures numériques et production d’environnements personnalisés ») revient, pour le développer, sur un thème évoqué dans l’introduction générale : les nouvelles relations que l’individu noue avec l’infrastructure, notamment par l’intermédiaire des techniques de calcul assurées par des dispositifs numériques. À partir de plusieurs terrains – allant des algorithmes mis en œuvre par Google (PageRank) et Facebook (EdgeRank) aux nouvelles pratiques, encore largement expérimentales, dans le domaine de l’assurance automobile (« pay how you drive ») en passant par des politiques de marketing numérique mobilisant des automates de real time bidding –, l’auteur met en évidence une différence, aux multiples ramifications politiques, entre les grandes infrastructures techniques traditionnelles et les infrastructures numériques : alors que celles-là ont souvent été « dédiées à la production d’un espace organisé et régulé pour l’ensemble des bénéficiaires du service », celles-ci « cherchent à reconfigurer l’espace de façon personnalisée pour chacun d’eux ». Au lieu « de mesurer et d’organiser l’espace pour tous », les infrastructures numériques, en épousant étroitement les dynamiques d’individuation de nos sociétés modernes, ambitionneraient alors de fabriquer, à partir du comportement et des actions antécédentes de l’individu, « un environnement calculé pour chacun qui se manifeste sous la forme de listes, de recommandations, de guidages géographiques ou de notifications ». En fabriquant pour chaque individu des univers informationnels qui présentent et hiérarchisent l’information différemment en fonction de ses caractéristiques, les grandes plateformes numériques ne manquent pas, d’après D. Cardon, qui mobilise ici les analyses de Michel Foucault sur la « gouvernementalité », d’exercer sur lui un pouvoir « doux », en intervenant « non pas sur les joueurs du jeu, mais sur les règles du jeu ». On peut se poser, par ailleurs, la question de savoir si la smartification des infrastructures plus traditionnelles, équipées aujourd’hui de toutes sortes de capteurs et gérées à l’aide de dispositifs de calcul numérique, ne produirait pas des effets analogues – pensons à l’impact d’un compteur intelligent ou d’un système d’information en matière de transport sur le comportement de l’usager du réseau en question. Gilles Jeannot (« Les communs et les infrastructures des villes ») s’intéresse à une gamme plus large d’infrastructures, pour partie traditionnelles comme le réseau d’eau, pour partie d’extraction ←42 | 43→plus récente comme ces cartes des services urbains établies de manière collaborative en Afrique à l’aide de smartphones face à l’absence d’offre publique. Il n’en partage pas moins avec D. Gardon le même intérêt pour les questions du pouvoir et du politique. L’engouement récent pour les commons, ces biens matériels partagés dans une communauté et présentés par leurs supporteurs comme un point d’appui et une source de réflexion pour un réinvestissement du politique par la société, offre à G. Jeannot l’occasion de développer un plaidoyer en faveur de la dignité politique des infrastructures urbaines. Contrairement aux « communs », qui sont par nature l’objet de conflits d’usages qui leur confèrent un degré élevé de visibilité au sein de l’espace public, les infrastructures urbaines, surtout quand elles fonctionnent sans heurts, finissent par disparaître de l’œil du public. Alors que leur universalisation a été le résultat de luttes politiques, souvent acharnées et étalées sur de longues périodes historiques, une fois entrées et installées durablement dans notre quotidien, elles ont vite cessé d’être perçues comme la condensation matérielle des rapports sociaux qu’elles sont pour devenir des objets certes présents par les services et les biens qu’elles délivrent, mais dont le fonctionnement et la maintenance sont laissés aux mains d’organisations lointaines, éloignées du champ de vision de l’usager-citoyen. Or plusieurs événements récents, à l’instar du référendum d’initiative citoyenne de 2011 à Berlin contre des clauses secrètes incluses dans le contrat de concession de l’eau et qui a conduit indirectement à un retrait de l’opérateur privé, témoignent, d’après G. Jeannot, d’une certaine repolitisation de la question des infrastructures. D’où le double appel lancé par l’auteur : aux défenseurs des « communs » à élargir leur espace d’action pour y inclure les services dont les infrastructures urbaines sont les supports privilégiés, aux citadins-citoyens à s’associer, par l’intermédiaire de formes d’action qui restent largement à inventer, à la gestion des infrastructures afin de conférer de nouveau le caractère public à un objet qui n’a jamais cessé de l’avoir dans les faits.

Résumé des informations

Pages
370
ISBN (PDF)
9782807606005
ISBN (ePUB)
9782807606012
ISBN (MOBI)
9782807606029
ISBN (Broché)
9782807605992
Open Access
CC-BY-NC-ND
Langue
Français
Date de parution
2017 (Décembre)
mots-clé
infrastructure société organisation réseau fonctionnement entreprises villes
Published
Bruxelles, Bern, Berlin, Frankfurt am Main, New York, Oxford, Wien, 2017. 368 p., 4 ill. en couleurs, 2 ill. n/b, 6 tabl.

Notes biographiques

Konstantinos Chatzis (Éditeur de volume) Gilles Jeannot (Éditeur de volume) Valérie November (Éditeur de volume) Pascal Ughetto (Éditeur de volume)

Konstantinos Chatzis est chercheur à l’IFSTTAR affecté au LATTS (CNRS/UPEM/ENPC) et enseigne à l’École des Ponts ParisTech. Ses travaux portent sur la figure de l’ingénieur en France, en Grèce et aux États-Unis aux XIXe-XXIe siècles. Gilles Jeannot est chercheur à l’École des Ponts ParisTech au LATTS (CNRS/UPEM/ENPC). Ses travaux portent sur le service public et la fonction publique. Valérie November est directrice de recherche au CNRS et dirige le LATTS (CNRS/UPEM/ENPC). Elle est spécialisée dans l’analyse des risques urbains, environnementaux et naturels, en particulier leurs effets sur le territoire. Pascal Ughetto est professeur de sociologie à l’université Paris-Est Marne-la-Vallée et membre du LATTS (CNRS/UPEM/ENPC). Ses recherches portent sur les transformations du travail en lien avec les évolutions des stratégies, des outils de gestion et des dispositifs d’organisation.

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Titre: Les métamorphoses des infrastructures, entre béton et numérique