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Modèles de la ville durable en Asie / Asian models of sustainable city

Utopies, circulation des pratiques, gouvernance / Utopia, circulation of practices, governance

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Edited By Divya Leducq, Helga-Jane Scarwell and Patrizia Ingallina

Le monde est désormais entré dans l’ère de l’urbain, la majorité des habitants de la planète vivant en ville. Rassemblant les deux tiers de la population mondiale, l’Asie concentre plus de la moitié des villes vulnérables dans le monde. Le thème de la ville durable en Asie s’est donc imposé comme central pour cet ouvrage qui rassemble des contributeurs dont l’expertise sur le développement urbain en Asie est reconnue, et qui viennent d’horizons scientifiques, professionnels et géographiques divers.

L’éclairage interdisciplinaire des modes de fabrication de la ville durable en Asie permet de renforcer les connaissances sur ce domaine de recherche. Par ailleurs, l’originalité de cet ouvrage est de ne pas se centrer sur un pays ou une ville particulière d’Asie mais de proposer une série de contributions croisées sur de nombreux cas d’étude et de laboratoires urbains hautement significatifs en Chine, Inde, Corée, Japon, etc.

Ce livre s’organise en trois parties : il étudie dans un premier temps les modèles théoriques existants, puis leur mise en application et finalement leur capacité à répondre aux urgences sociétales. Cette réflexion est également enrichie par les contributions du Pr. Klaus R. Kunzmann, l’un des urbanistes les plus reconnus sur la scène académique mondiale, européenne et asiatique.

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Des espaces publics chinois sous influence(s). L’exemple de la Gubei Pedestrian Promenade à Shanghai (Lély Tan)

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Des espaces publics chinois sous influence(s)

L’exemple de la Gubei Pedestrian Promenade à Shanghai

Lély TAN1

Chercheuse-doctorante, Laboratoire LIEU EA 889, IUAR (Institut d’urbanisme et d’aménagement régional), Université Aix-Marseille

Introduction

La question de la qualité des espaces publics fait aujourd’hui débat dans le champ académique. Par espaces publics, nous entendons les lieux où le public a accès librement. Ils ne sont pas nécessairement sous la tutelle et la gestion d’une instance publique. Ainsi les centres commerciaux au même titre que les parcs/jardins, les rues et les places peuvent être qualifiés d’espaces publics même s’ils relèvent de la propriété privée. Ainsi pour Steven Miles et Malcolm Miles (2004), si les autorités municipales sont promptes à créer ou rénover des espaces publics c’est en raison de leur capacité à accueillir des activités commerciales. Ce faisant, elles excluent une population n’ayant pas les moyens de consommer. L’autre conséquence est de restreindre l’accès de ces espaces à une partie seulement des habitants. Cet accès plus restrictif conjugué avec une fonctionnalité commerciale grandissante incite des auteurs à dénoncer tour à tour une privatisation, une marchandisation et une utilisation à des fins privés (Carmona et al., 2003, 2008 ; Saunders, 2005). ← 97 | 98 →

Le débat se pose avec d’autant plus d’acuité en Chine que l’une des conséquences de son urbanisation très rapide est une transformation profonde de ses paysages urbains. Shanghai peut facilement prêter le flanc aux critiques énoncées plus haut : les centres commerciaux et les malls se multiplient et sont devenues une caractéristique du paysage urbain. Dans le quartier d’affaires de Lujiazui, les larges autoroutes urbaines semblent ne guère tolérer le piéton. Et c’est pourtant dans cette ville très urbaine et très motorisée qu’a été créée une longue promenade piétonne de 700 mètres dans un quartier résidentiel très dense. Et plus surprenant, elle prend la place d’une deux fois deux voies destinée aux voitures.

L’objectif de cet article est d’expliquer comment et pourquoi les autorités politiques de Shanghai ont infléchi leur approche concernant la place et l’aménagement des espaces publics. Selon nous, la Gubei Pedestrian Promenade (GPP), est un exemple de la capacité nouvelle des autorités chinoises à proposer et créer de nouveaux types d’espaces et de paysages urbains2. Nous souhaitons surtout démontrer que sa réalisation est le résultat de deux fortes contraintes, une interne, la nécessaire réduction de la place octroyée à la voiture et l’autre externe, fruit de la compétition entre métropoles, qui érige désormais la qualité de vie comme loi d’airain.

1.  Consommer ou circuler : des espaces publics très fonctionnalistes

Piper Gaubatz 2008 propose dans son article une périodisation de l’évolution des espaces publics chinois de l’après mao. Une première période (1978-1991) consistant à réintroduire des éléments paysagers et à prendre en compte d’autres formes que celles de l’époque maoïste. La deuxième (1992-1999) est la période où l’espace urbain voit apparaître de manière très importante la fonction commerciale. Enfin la troisième (à partir de 2000) où l’attention se porte vers les espaces verts et sur la satisfaction d’autres besoins pas uniquement d’ordre consumériste. Les espaces publics de Shanghai s’inscrit dans les mêmes tendances. Mais avant de présenter les formes les plus caractéristiques, nous souhaiterions souligner l’empreinte de la période maoïste sur ces espaces. L’héritage communiste a pesé sur la société et sur les formes urbaines. Les formes ← 98 | 99 → actuelles doivent donc être comprises comme une réaction à ce passé. Les chercheurs chinois ne cessent de le rappeler car certains chercheurs occidentaux oublient ou minimisent le contexte social, politique et historique chinois (Yang, Xu, 2009).

Le système de la danwei (unité de travail) instaure une forte communautarisation des espaces. Des murs sont édifiés autour des différents bâtiments et espaces. Ce sont des dortoirs (pour célibataires et pour les familles), des cantines, des crèches, des boutiques et bien sûr l’usine ou la manufacture. Tout se fait en commun, on travaille ensemble, on mange ensemble, on dort ensemble. Les espaces extérieurs sont eux aussi dédiés aux activités collectives. Attention cette communautarisation a existé sous une forme plus atténuée dans les décennies précédentes. Le travailleur n’avait pas besoin de sortir de la danwei qui lui fournissait tout ce dont il avait besoin. La ville se résume, à cette époque, à une succession de danwei. Quand aux rues, elles sont avant tout destinées aux bicyclettes et non aux piétons et sont pavoisées de slogans politiques. Bref dans la ville maoïste, il n’y a pas de magasins, pas de restaurants, pas de lieux de loisirs. Il s’est donc produit un processus de rattrapage suite aux réformes économiques de Deng Xiaoping au milieu des années 1980.

1.1.  Le surdimensionnement des rues

La ville connaît une métamorphose à la fois sur le plan de la superficie mais aussi de la hauteur. Ainsi dans les années 1990, les autorités municipales doublent la surface de la ville en urbanisant l’autre rive du Huangpu. Mais c’est surtout l’époque où Shanghai entre de plein pied dans la société de la voiture. Comparé aux grandes métropoles, le ratio des voies (en excluant les 3 500 km de ruelles non accessibles aux véhicules) est faible, 5 %, à comparer avec Séoul ou Tokyo proches de 15 %, et plus de 25 % pour les villes occidentales (Prud’homme, Darbéra, 1989). Pour faire face à l’augmentation du trafic automobile, les autorités n’ont pas d’autres choix que d’en créer ou d’élargir celles déjà existantes. Le système autoroutier se construit en viaduc pour démultiplier la circulation. Il est bâtit sur piles pour prévenir les tassements d’un sol toujours instable rendant sa présence dans le paysage urbain insurmontable. Si les immeubles grimpent de plus en plus haut, les routes font de même. Les anciennes rues n’échappent pas à ce gigantisme. La rue Fuxing un axe majeur traversant la ville d’est en ouest, passe en son tronçon de 24 à 36 m. ← 99 | 100 →

Si sur le plan du marketing urbain, la skyline du quartier d’affaires de Pudong (Lujiazui) est une réussite, les rues et les routes qui l’irriguent sont l’objet de vives critiques. La principale artère, la Century avenue est une véritable autoroute urbaine, longue de 5,5 km mais surtout large de 100 m. Soucieuses d’améliorer rapidement les infrastructures de la ville, les autorités municipales choisissent de privilégier la circulation des voitures au détriment du confort du piéton. L’échelle adoptée est clairement défavorable au marcheur. Des barrières empêchent la traversée et les passages piétons très éloignés les uns des autres découragent les promeneurs les plus obstinés (Zhai, 2012). Et la présence d’arbres et de jardins sur les trottoirs eux-mêmes surdimensionnés, ne changeront pas l’impression d’ensemble. L’échec de Lujiazui en tant qu’espace public est patent. Là où les concepteurs pouvaient tout faire puisque le site n’était pas urbanisé, ils ont produit un espace froid et fonctionnaliste (Zhai, 2012).

Loin de nous cependant l’idée d’affirmer que les espaces piétons sont inexistants à Shanghai où qu’ils correspondant forcément à des espaces qualitatifs. L’un n’est pas synonyme de l’autre comme le montre l’aménagement de la Nanjing Road, la principale artère piétonne de la ville.

1.2.  Des espaces publics trop commerciaux ?

Sa piétonisation débute en 1996 pour s’achever en 19993. Elle s’inscrit dans cette tendance si critiquée de la montée en puissance de la fonction commerciale des espaces publics. L’objectif des travaux de rénovation était double : refaire de la Nanjing Road l’avenue la plus commerçante de Chine et faciliter la circulation des piétons. Cette avenue qui mesure plus d’un kilomètre de long et près de 28 m en largeur (Yang, Xu, 2009) se révèle être en définitive une autoroute pour piétons. La fonction de transit et de circulation est très largement avantagée par rapport à celle de la promenade ou de la déambulation. Si des améliorations ont été apportées dans les années 2010 avec des équipements offrant des stations assises et l’installation d’arbres, les années 2000 voient surtout l’implantation massive d’enseignes commerciales internationales. ← 100 | 101 →

Pour la plupart des chercheurs, ces nouveaux espaces piétons sont le produit des stratégies des autorités locales (Zacharias, 2002). Comme pour la Nanjing Road, il s’agit d’emplacements en centre-ville, donc par définition de sites bien desservis et donc faciles d’accès. En investissant dans la rénovation de ces rues, les autorités municipales renforcent l’efficacité commerciale des enseignes (très souvent internationales). Ces nouveaux espaces piétons participent par ailleurs, à l’amélioration de l’image de la ville en offrant de nouveaux paysages urbains. Enfin leur taille et leur aménagement incitent aussi bien les touristes que les locaux à fréquenter le centre-ville. Très souvent, ils en deviennent des points de centralité. Comment interpréter leur succès ?

Anne-Marie Broudehoux (2004) dans son ouvrage sur le Pékin de l’après Mao, émet les mêmes remarques que Kenneth Frampton (2005) sur la rénovation de Wang Fujing (l’équivalent de la Nanjing Road à Pékin) : forte présence des marques internationales, consumérisme à outrance, standardisation des paysages urbains et exclusion des classes populaires. D’autres chercheurs se montrent plus circonspects envers cette commercialisation des espaces publics. Tout d’abord les critiques minimisent ou oublient le contexte social, politique et historique chinois (Yang, Xu, 2009). L’héritage communiste a pesé sur la société et sur les formes urbaines. Les formes actuelles doivent donc être comprises comme une réaction à ce passé. N’oublions pas la frénésie de consommation de l’Europe au sortir de la Seconde Guerre mondiale. Par ailleurs, ces espaces publics à forte vocation commerciale sont en réalité le support d’autres activités non nécessairement marchandes. John Zacharias (2002) remarque avec justesse combien ces rues piétonnes sont des espaces familiers pour les Chinois. Ils viennent en famille ou avec des amis, prennent des photos, mangent une glace. Ils sont des espaces de sociabilité où l’activité commerciale n’est pas le premier motif de fréquentation. De plus la promenade en tant qu’exercice physique est largement usitée : c’est un moyen de se maintenir en forme à tous les âges. Bref malgré une forte présence commerciale, les espaces publics chinois conservent une très large accessibilité et demeurent des espaces de sociabilisation forts.

La Gubei Pedestrian Promenade que nous allons examinée est l’antithèse des exemples jusqu’ici présentés. ← 101 | 102 →

2.  Un espace public « extraordinaire »

La GPP est la conversion d’une deux fois deux voies dédiées aux véhicules en une large promenade totalement piétonne. Elle est la démonstration qu’un espace urbain peut se réinventer très loin des sites commerciaux ou des tristes lieux de transit vus plus haut.

Car comme l’affirment Matthew Carmona et al. (2003), les espaces publics ne sont pas immuables dans le temps. Il suffit ainsi de les envisager différemment, de modifier leur aménagement ou bien encore d’y installer de nouveaux équipements. De nouvelles activités et de nouveaux usagers apparaissent. C’est ce qui s’est produit avec la GPP. L’évolution de ces trois paramètres (agencement, équipements et activités) détermine l’appropriation ou non de l’espace par le public. Pour Timothy Guy Townshend et Ali Madanipour (2007), l’appropriation passe nécessairement par un usage répété et diversifié de l’espace public. Les besoins changent, l’espace public pour perdurer doit aussi évoluer.

La GPP se situe dans le quartier de Gubei, dans le district de Changning à l’ouest de la ville. Administrativement il se situe dans le sous-district de Hongqiao (illustration 1). Il est devenu depuis l’arrivée de cadres et de salariés japonais, coréens (du sud) et taïwanais, à la fin des années 1990, un quartier d’expatriés. Ses habitants appartiennent donc aux classes moyennes supérieures et il s’agit davantage de familles avec enfants que de simples célibataires. Au fur et à mesure du temps, les équipements et les services se sont adaptés : crèches internationales, épiceries-restaurants japonais/coréens/taiwainais, cafés (Wang, Xiu Yu Lau, 2008). L’autre caractéristique de Gubei est sa forte densité (photo 1). Le sous-district de Hongqiao regroupe 16 ensembles résidentiels avec une population de 46 000 habitants (données 2008) sur environ 4 ha. Ce qui représente une densité de 115 hab/m2. ← 102 | 103 →

Illustration 1 : La GPP – sous-district de Hongqiao – district changing

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Réalisation : Lély Tan (fond de carte snazzymaps.com)

Photo 1 : Une forte densité résidentielle : 3 îlots de résidences de 20 étages

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Source : SWA ← 103 | 104 →

2.1.  Faire du lien : commerces, services de proximité et équipements pour enfants

La GPP n’est pas seulement un espace de promenade. Il est plus qu’un simple espace de transit. Des commerces et des services à la personne occupent ainsi le rez-de-chaussée des immeubles se trouvant le long de la GPP. La promenade est donc animée tout le long de la journée et de la soirée (les commerces restant ouverts jusqu’à 10 h le soir). Les trois folies qui sont de petites structures architecturales abritent des restaurants et des cafés (illustration 2). Ces commerces et restaurants sont à la fois des services de proximité pour les habitants des résidences voisines mais aussi des espaces de récréation et de loisirs pour ceux qui ne sont pas du quartier (tableau 1). En effet, la Promenade par ses équipements, sa nature et sa singularité attirent au-delà de Gubei. Ces commerces et ces services ont aussi une raison économique puisque les loyers financent la gestion dont le nettoyage et l’entretien de la promenade.

Illustration 2 : Équipements et aménagement de la GPP

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Source : SWA

Tableau 1 : Commerces et services de la GPP

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Réalisation : Lély Tan, sept. 2015

Synthèse :

- Restauration et alimentation 23

- Soins de la personne 20

- Immobilier 12 %

- Vêtements 11 %

- Services financiers 5 %

- Santé 4 %

Malgré sa forme longitudinale qui imposerait une circulation passante, la GPP est constitué de plusieurs mini-univers. Il y a le petit pont qui traverse un des bassins. L’autre dont la rambarde sert d’appui aux étirements des sportifs. Sur les côtés en retrait des petits bosquets avec des bancs invitent au repos. Enfin l’espace circulaire sert de terrain de jeu aux enfants. L’été, des jets d’eau incorporés au sol sont activés (photo 2). Un amphithéâtre lui fait face. Il sert de scène aux spectacles. Cet espace central est sans doute le plus représentatif de ce qu’est la GPP. Autour se retrouvent toutes les générations : les enfants et les grands parents la semaine, le week-end venu, les parents les accompagnent. ← 105 | 106 →

Photo 2 : Un espace circulaire central avec des jets d’eau l’été (par l’auteur juin 2010)

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Il y a une claire volonté des concepteurs de faire de la promenade un lieu où on s’arrête. Les bancs y invitent, de même que les chaises en terrasse des restaurants et cafés Les différents équipements et aménagements ont été pensés pour favoriser le lien social. La GPP est en quelque sorte un parc tout en longueur totalement ouvert. Et comme dans tous parcs et jardins chinois, des dames y viennent danser en groupe ou des jeunes gens jouer au badminton.

2.2.  La nature en ville

SWA l’agence californienne qui a conçu la GPP est connue pour sa maîtrise des infrastructures paysagères. Elle cherche à incorporer dans les réseaux du végétal, non seulement pour ses qualités esthétiques mais aussi fonctionnelles. L’objectif final étant de concevoir des espaces singuliers dans un milieu urbain.

La GPP est donc un espace fortement végétalisé : des arbres de différentes variétés (ginkgo, camphriers, etc.) couvrant 47 % de la superficie totale, des massifs de fleurs, des plantes herbacées. Tous ces ← 106 | 107 → végétaux ont été plantés pour contrecarrer les effets de l’îlot de chaleur urbain. En effet les routes et les bâtiments, toutes les surfaces minérales emmagasinent la chaleur du soleil en journée pour la restituer la nuit. Ce phénomène peut être atténué par des végétaux ou par des surfaces aquatiques. Celles-ci rafraichissent l’air par l’évaporation de leur eau. L’écart de température n’est pas négligeable, il peut aller jusqu’à 10° C entre un espace rural et un espace urbain. L’écart entre une rue chaude et un espace varie de 4 à 5° C. Rafraîchir l’atmosphère permet également d’améliorer la qualité de l’air. Les pics de chaleur en effet entraînent une dégradation de la qualité de l’air.

Deux bassins aquatiques ont été installés à l’une des entrées (illustration 2). Ils sont eux aussi des régulateurs de la température ambiante en facilitant le phénomène d’évaporation. Les arbres, très présents, offrent leur ombre aux passants et promeneurs. Ils sont les plus efficaces des végétaux pour abaisser la température car leurs racines puisent l’eau du sous-sol et la restitue sous forme de vapeur d’eau. Tout autour, de larges portions de terre sont plantées d’herbacées permettant ainsi d’absorber et d’évacuer les eaux pluviales.

Ces bassins, ces plantes et ces arbres constituent tout autant de mini écosystèmes (insectes, oiseaux, batraciens, etc.) donnant aux citadins et aux enfants l’occasion de côtoyer quotidiennement la nature. Ils sont des supports de sensibilisation au développement durable.

2.3.  Un souci du détail qui a un coût…

Le visiteur qui voit la GPP pour la première fois est frappé par la qualité de l’ensemble. La forte présence du végétal l’explique en partie. L’autre raison vient du choix des matériaux utilisés. Différents revêtements au sol ont été employés par les concepteurs afin de créer des mini-univers. Le bois, matériaux noble, est très présent à la fois sur les bancs, au sol, sur le petit pont traversant. Les lampadaires sont également très travaillés, avec un peu air de lampadaires parisiens. Le souci du détail est tel que le revêtement des bassins est constitué de lamelles nacrées vertes grisées. Mais tout cela représente un coût que tous les quartiers de Shanghai ne peuvent pas se permettre. Nous touchons là les limites de cet espace. La GPP est un espace extraordinaire, qui sort de l’ordinaire. Il s’agit d’un espace singulier dans un quartier très favorisé de Shanghai. Il aurait difficilement pu exister ailleurs et ne peut être dupliqué, du moins tel quel. ← 107 | 108 →

3.  Une réorientation sous contrainte(s)

Selon les chercheurs chinois, Bin Xu et Qinfang Gu cités par Piper Gaubatz (2008), les espaces publics chinois sont donc depuis les années 2000 dans une phase axée sur les espaces verts urbains et sur une offre répondant à de nouveaux besoins. La GPP s’inscrit par conséquent dans cette nouvelle séquence. Les chercheurs s’accordent pour dire que les villes chinoises ont essentiellement importé des standards et des modèles occidentaux. Si hier (les années 1990), Shanghai cherchait à être une ville globale aujourd’hui, elle veut être une ville durable. Cette démarche ne la distingue guère des autres villes mais ce qui la singularise est une interaction continue, forte et sans cesse renouvelée avec les tendances extérieures. Leur traduction matérielle peut être plus ou moins heureuse comme nous l’avons constaté avec Pudong.

3.1.  L’acceptation et l’intégration de modèles extérieurs

L’omniprésence de la nature dans la GPP ainsi que les préoccupations environnementales sont les marqueurs du green urbanism. Ce concept, élaboré par le chercheur américain, Timothy Beatley (2000) cherche à incorporer en urbanisme des principes visant à réduire l’empreinte écologique des villes et à réduire la séparation ville/nature. D’une manière plus générale, il s’agit de construire des espaces plus durables mais aussi d’inciter et d’aider les populations à aller vers des comportements plus raisonnés. La ville est perçue comme un écosystème qui pour fonctionner correctement doit être en harmonie avec la nature.

Le green urbanism prône des espaces urbains compacts multifonc­tionnels intégrant de larges espaces ouverts et/ou verts. La présence du végétal est un des fondements du concept. Le végétal doit être une part intégrante de la ville. Il doit irriguer celle-ci au moyen des réseaux tels que les voies navigables, des canopées d’arbres ou des liaisons végétalisées entre les parcs et les espaces publics. Ces derniers constituent un élément central du green urbanism. Là plus qu’ailleurs la nature, le végétal doit être présent pour apporter, bien sûr sa beauté, mais aussi et surtout ses atouts comme sa capacité à réduire les effets de l’îlot de chaleur. Végétaliser les espaces publics, c’est aussi un moyen d’évacuer plus facilement les eaux pluviales et lutter contre la pollution de l’air.

Ce regain d’intérêt pour les espaces publics est mondial. Il repose certes sur une préoccupation grandissante de favoriser le lien social et le développement durable mais aussi sur des considérations plus ← 108 | 109 → économiques. En effet, la qualité de vie est devenue un critère d’une ville mondiale ou qui l’aspire à l’être. Les espaces publics sont donc devenus un enjeu dans cette compétition entre les territoires. Shanghai comme les autres villes a aussi engagé une réflexion sur la place des espaces publics. Peut-être avant bien d’autres villes, dès 2001, année où elle est désignée ville d’accueil de l’Exposition Universelle de 2010 avec le slogan « Meilleure vie, meilleure ville » (Tan, 2011).

3.2.  Le difficile casse-tête de la mobilité

Il faut cependant tempérer l’influence de ces modèles extérieurs. En réalité, les autorités chinoises disposent de marge de manœuvre. Elles ne retiennent en fait et de fait que les solutions qui leur conviennent et en les adaptant si besoin. La GPP s’inscrit dans le contexte de mesures visant à limiter la place de la voiture et d’amélioration de la qualité de l’air.

Malgré des investissements importants engagés dans les années 1990 pour la construction de routes, d’autoroutes, de tunnels, de ponts, les réseaux arrivent très rapidement à saturation avec son lot de nuisances : ralentissements, embouteillages, temps perdu, dégradation de la qualité de l’air. La municipalité qui avait opté pour une stratégie privilégiant l’automobile, fait volte-face, prenant conscience que cette stratégie n’est pas tenable à moyen terme. Ainsi au milieu des années 1990, elle décide d’investir massivement dans les transports en commun. Le fait d’accueillir l’Exposition universelle en 2010 ne fait que renforcer et accélérer cette tendance. En effet accueillir en moyenne 400 000 visiteurs par jour (700 000 visiteurs en période haute) nécessite de disposer d’un réseau de transport en commun étendu et efficace. Par ailleurs, le choix du slogan « Meilleure vie, meilleure ville » nécessitait de le mettre en place rapidement.

D’autres mesures sont prises dans le cadre de plans triennaux successifs. Des normes plus sévères pour les véhicules émetteurs de monoxyde de carbone sont mises en place. L’usage des vélos électriques et des scooters fonctionnant au gaz est encouragé. Les autorités municipales financent des recherches sur les technologies de motorisation hybride, multiplient le quota de bus et de taxis propulsé au gaz naturel. Enfin afin de limiter le nombre de véhicules en circulation, la municipalité en plus d’un système de quotas à l’immatriculation, instaure une politique de prix dissuasifs : l’achat d’une plaque pourvue du caractère hu (diminutif ← 109 | 110 → du mot ville) coûte au minimum 3 770 euros au résident local. Pour ce prix, le consommateur peur acquérir une voiture type Smart ou Mini.

Sans l’Expo Universelle, Shanghai n’aurait jamais eu le réseau de métro le plus étendu au monde. à la veille de celle-ci, la ville comptait 422 km, 268 stations, 12 lignes et 268 stations. En 2009, il transportait quotidiennement 3,56 millions de passagers, 4,78 millions en 2010 (6,735 millions en période de pointe). L’Expo a été un très fort catalyseur pour l’analyse et la compréhension de ce que devait être une ville durable.

En détaillant l’importance des mesures prises en faveur d’une réduction de l’utilisation de la voiture, nous voulons montrer que la question des espaces publics se place davantage dans une problématique de réchauffement climatique et de pollution de l’air. Ce point de vue est d’ailleurs confirmé par le fait que la GPP est devenu un site pilote en terme de mobilité douce dans le cadre du nouveau schéma directeur 2040 de la ville.

Le passage d’un fonctionnalisme des espaces publics à une approche plus globale, plus tournée vers les usagers est le résultat de deux contraintes, une extérieure et une intérieure. La première est celle que subissent tous les territoires, l’obligation de proposer des espaces publics distinctifs. De la même manière que dans les années 1990, toutes les villes devaient avoir un CBD, un quartier d’affaires, désormais toutes doivent avoir des espaces verts et/ou piétons. La seconde contrainte est celle liée à sa politique de réduction de l’usage de la voiture et de lutte contre la pollution de l’air.

Conclusion : à la poursuite de la modernité

Que nous dit la réalisation de la GPP sur la stratégie des autorités locales en matière d’urbanisme ? D’abord elle montre que la ville est capable de générer des espaces publics urbains originaux qui fonctionnent. Originalité à la fois sur l’agencement et la structuration de la promenade, sur un parti pris concernant les options paysagères et sur une insertion dans un environnement très dense et très urbanisé. Cela est à souligner, on a fait souvent reproche à l’urbanisme chinois de privilégier la rapidité au détriment de la qualité ou de l’originalité, de reproduire plutôt que de créer. ← 110 | 111 →

Ensuite cela démontre une fois de plus l’agilité et la plasticité des autorités chinoises quant à l’adoption de modèles extérieurs. En réalité, cette ouverture d’esprit repose sur beaucoup de pragmatisme consistant à adopter des modèles pouvant apporter une solution aux problèmes. La GPP est certes une évolution dans l’approche des espaces publics. Mais elle s’inscrit davantage dans une problématique de mobilité. La GPP est aussi le produit de la politique de réduction de la place de l’automobile.

Bibliographie

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1 Ses recherches portent sur les transformations urbaines et plus précisément celles de Shanghai. Elle travaille également sur les espaces créatifs et les espaces publics dans le contexte de mondialisation.

2 Ce travail de recherche s’appuie sur une mission effectuée à Shanghai en septembre 2015 grâce à un financement octroyé par Campus France (Ministère des Affaires étrangères).

3 Selon l’Association « China’s Commercial Walking Street Committee », le pays comptait en 2007 près de 3000 rues piétonnes, essentiellement dans les centres des plus grandes villes. Cela représenterait une superficie totale de 1 500 millions m2. Et toujours selon leurs projections, cette tendance va s’accentuer dans les années à venir. (Yang, Xu, 2009).