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Modèles de la ville durable en Asie / Asian models of sustainable city

Utopies, circulation des pratiques, gouvernance / Utopia, circulation of practices, governance

Series:

Edited By Divya Leducq, Helga-Jane Scarwell and Patrizia Ingallina

Le monde est désormais entré dans l’ère de l’urbain, la majorité des habitants de la planète vivant en ville. Rassemblant les deux tiers de la population mondiale, l’Asie concentre plus de la moitié des villes vulnérables dans le monde. Le thème de la ville durable en Asie s’est donc imposé comme central pour cet ouvrage qui rassemble des contributeurs dont l’expertise sur le développement urbain en Asie est reconnue, et qui viennent d’horizons scientifiques, professionnels et géographiques divers.

L’éclairage interdisciplinaire des modes de fabrication de la ville durable en Asie permet de renforcer les connaissances sur ce domaine de recherche. Par ailleurs, l’originalité de cet ouvrage est de ne pas se centrer sur un pays ou une ville particulière d’Asie mais de proposer une série de contributions croisées sur de nombreux cas d’étude et de laboratoires urbains hautement significatifs en Chine, Inde, Corée, Japon, etc.

Ce livre s’organise en trois parties : il étudie dans un premier temps les modèles théoriques existants, puis leur mise en application et finalement leur capacité à répondre aux urgences sociétales. Cette réflexion est également enrichie par les contributions du Pr. Klaus R. Kunzmann, l’un des urbanistes les plus reconnus sur la scène académique mondiale, européenne et asiatique.

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Songdo : Smart City et territoires aéroportuaires des liaisons complexes ? (Jacques Grangé)

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Songdo : Smart City et territoires aéroportuaires des liaisons complexes ?

Jacques GRANGÉ

Doctorant Paris Sorbonne, Consultant Développement Aménagement Urbanisme

1.  Problématique générale des territoires aéroportuaires

Le développement du transport aérien est concomitant des transformations du monde depuis la Seconde Guerre Mondiale (Documentation Française, 2016). L’’apparition des jets et des gros porteurs (B 747) dans les années 1970.ont amplifié ce mouvement qui a pris une nouvelle ampleur avec la mondialisation à la fin du XXe siècle.

Au fil du développement du trafic aérien, les aéroports sont devenus des « objets » de plus en plus complexes participant à l’acheminement des voyageurs et du fret et de leur transit temporaire par le biais de correspondances simples ou organisées1. Dans l’enceinte de l’aéroport s’implantent de nombreuses activités. liées directement à l’activité aéronautique, comme le catering c’est le cas de Servair à CDG, y sont aussi présents. de la maintenance aéronautique (Air France Industrie) et des sièges sociaux comme celui d’Air France prochainement rejoint par celui d’Aéroports de Paris en construction, mais aussi des centres commerciaux (Schiphol, Aéroville, CDG) et des hôtels, organisateurs de proximités temporaires (Rallet, Torre, 2004). Les zones cargo (fret) occupent une large part des domaines aéroportuaires. ← 219 | 220 →

2.  Le double jeu du débordement (spill over) et de l’attractivité

Ces développements s’accompagnent aussi de l’extension en dehors des limites domaniales de l’aéroport par un double effet de spill over (débordement) d’activités ne trouvant pas place dans l’enceinte aéroportuaire. et d’attractivité d’entreprises intéressées par la proximité et l’accessibilité rapide aux terminaux aéroportuaires. C’est le cas de Paris Nord 2 à CDG et de Stockley Park à Londres- Heathrow.

3.  Les hubs

Les territoires aéroportuaires se sont constitués autour de hubs (Burghouwt, 2007). Ils sont des lieux de correspondances organisés et optimisés pour les passagers, les bagages et le fret. Ils se sont constitués suite à la déréglementation (très partielle) du trafic aérien aux USA et en Europe (Dobruszkes, 2007). Les grandes compagnies aériennes ont organisé leur trafic autour d’un hub qui est leur principale plateforme d’activité.

Pour les compagnies aériennes, l’avantage est de taille. Pour relier directement n destinations, il y a besoin de n x (n-1) liaisons soit n²-n. Le passage par un hub ne réclame que 2n liaisons. Cela permet de sérieuses économies en avions et en équipages. Le hub permet un plus grand nombre de dessertes possibles à partir de l’aéroport λ.

Ces hubs peuvent être unipolaires ou multi-polaires (Burghouwt, 2014) (Amsterdam-Paris, Francfort- Munich). Ces hubs sont localisés dans des régions métropolitaines qui sont tout à la fois des destinations internationales et des « réservoirs » de clientèles, les activités « métropolitaines » ou « Advanced services producers » (Sassen, 1996) sont grandes consommatrices de mobilités internationales.

C’est à partir de ces hubs qu’ont émergées de nouvelles configurations territoriales dans les régions métropolitaines (Guller, Guller, 2001).

4.  Les modèles territoriaux aéroportuaires

Ces territoires (Roncayolo, 1990) aéroportuaires sont des composantes majeures des aires métropolitaines. Ils sont les lieux d’une multiplicité de rapports sociaux et de pouvoirs institutionnels. Ces configurations spatiales ont reçu diverses appellations au fil du temps. Elles ont des origines diverses : autopromotion des plateformes, « trouvailles universitaires », etc. ← 220 | 221 → Ces modèles territoriaux sont des objets hybrides, à l’intersection d’activités publiques et privées, du « branding »2 et du marketing territorial3. Ce sont avant tout des modèles normatifs à l’usage des « urban planners » et des développeurs immobiliers. Avec le temps, ils peuvent devenir des modèles descriptifs et explicatifs.

On peut citer là :

L’Airport City (Schiphol Group, Guller§ Guller, E. Berthon § M.Prins § F. Bringand IAURIF-ADP…)

L’Aerotropolis (John Kasarda)

Le corridor (Maurits Schaafsma, Schiphol Group)

L’Airport Airea (Johanna Schlaack)

La place aéroportuaire (Hubstart Paris)

L’Aerotropolis est un « concept » avancé par l’universitaire et consultant John Kasarda dont le blog4 porte ce nom générique. C’est un développement urbain sur un large territoire, généré par la présence d’un aéroport. Les dimensions de ces territoires sont à la mesure de l’étalement urbain américain.

Illustration 1 : Aerotropolis

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Source : http://www.aerotropolis.com/ (consulté le 17/1/2017) ← 221 | 222 →

L’Airport Airea (Schlaack, 2010) est une notion avancée par Johanna Schlaack, chercheuse berlinoise qui correspond peut être mieux à nos échelles européennes. Elle met en avant une notion géopolitique (aire d’influence) qui souligne la diversité des facteurs constituant un territoire aeroportuaire.

Dans le cadre de mon travail de thèse sur les territoires aéroportuaires et l’économie de la connaissance, j’ai choisi de m’appuyer sur les Airport Cities de Paris Charles de Gaulle, Amsterdam et Seoul- Incheon.

J’ai été amené à travailler plus de vingt ans comme urbaniste à la ville de Tremblay en France, sur des projets de développement des territoires aéroportuaires de Paris CDG, sans compter trois ans passés à la ville d’Orly. J’ai participé à deux programmes européens sur les aéroports et territoires aéroportuaires, Common Options For Airports Regions et Decarbonated-Airports J’ai pu percevoir d’une part que les réalités étaient infiniment plus complexes que les modèles interprétatifs mais que par contre, ces modèles sont utilisés comme modèles « normatifs » par des acteurs divers. Les territoires aéroportuaires sont peu connus sauf des professionnels qui y travaillent ou sont amenés à y intervenir. C’est pourquoi, il est nécessaire de les contextualiser.

5.  Les territoires aéroportuaires, des territoires de l’économie de la connaissance ?

Par ailleurs, ces territoires participent à l’économie de la connaissance et de l’innovation dans leurs aires métropolitaines qui consiste en ces fonctionnalités sociales et économiques établies à partir de la production, la circulation et l’utilisation de connaissances (Foray, 2009 ; Bouchez, 2012). Elle est le champ de développement des innovations qui innervent nos économies et nos sociétés contemporaines.

Elle a deux volets principaux, qui dans les faits s’entrecroisent, les échanges de connaissances formalisées qui ont « explosé » avec Internet. Il y a aussi l’échange de connaissances tacites5 permise par le « face to face » (Storper, Venables, 2003) des rencontres interindividuelles, les réunions intra ou inter-entreprises, la participation à des congrès, forums et salons.

Nombre d’entreprises utilisent ces facilités pour disposer de showroom, de salles de réunions et de formations. On constate aussi une ← 222 | 223 → présence importante des entreprises internationales high tech (Button et al., 1999) dépendantes de « l’économie de la vitesse » (Kasarda, 2012). Ces activités sont permises par le fonctionnement du hub en plages horaires concentrant les arrivées et les départs. A CDG, le hub aérien est doublé pour les liaisons nationales et quelques liaisons européennes par la desserte TGV, Des dessertes TGV existent aussi à l’aéroport d’Incheon en provenance et vers le Sud de la péninsule coréenne. La desserte des territoires aéroportuaires est par contre, un élément critique de l’organisation de ces territoires.

6.  Une accessibilité multimodale synchrone

On a donc constitution d’un double espace-temps, celui du hub aéronautique proprement dit avec ses correspondances organisées et celui des territoires aéroportuaires dépendant du premier mais avec des fonctionnalités différentes celles du « face to face ». C’est cette articulation des espaces-temps qui spécifie les territoires aéroportuaires qui sont dépendant des configurations géographiques et urbaines (Grangé, 2012). Les territoires aéroportuaires constituent des espaces d’accessibilité multimodale synchrone.

À cet égard, le parc hôtelier du territoire aéroportuaire joue un rôle majeur Près de deux tiers de l’activité du parc hôtelier est consacrée aux ces rencontres professionnelles6. Une filière hôtelière est née le « learning » Les territoires aéroportuaires participent aux circulations de l’économie de la connaissance, ils sont devenus, des territoires de l’économie de la connaissance (Grangé, 2013).

Ce territoire est structuré par les « proximités temporaires organisées » (Rallet, Torre, 2004). Cependant, les connexions à l’intérieur des territoires aéroportuaires, avec le cœur et les pôles métropolitains sont toujours difficiles. Ce sont ces configurations territoriales de mobilité qui ont généré la notion d’Airport Airea (Schlaack, 2010) comme aire d’influence de l’aéroport. ← 223 | 224 →

Illustration 2 : Airport Airea

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Source : Johanna Schlaack in Airport in Cities and Regions Karlsruhe Institute of Technology

6.1.  Seoul- Incheon

Nous sommes dans une configuration métropolitaine spécifique. Seoul est au cœur d’une grande région urbaine de 23 millions d’habitants (province du Gyeonggi) qui représente 40 % de la population coréenne. La ville de Seoul a, avec 10 millions d’habitants et plus de 17 000 hab/km² une densité proche de Paris centre, 21 000 hab/km². À Songdo, nous sommes à 50 km à vol. d’oiseau du centre de Séoul, et à la même distance de la zone « démilitarisée ». La Corée du Sud est maintenant un pays développé En Corée, le revenu moyen disponible ajusté net des ménages par habitant est de 19 372 USD par an, soit moins que la moyenne de 29 016 USD des pays de l’OCDE » (source : OCDE, 2012) où elle a adhéré en 1996. Dans son développement, la Corée a su éviter le piège des pays à revenu intermédiaire (Goldstein, Lemoine, 2013), qui faute de capacités d’innovation et de capital humain peinent à franchir de nouvelles étapes. Elle a connu pendant plusieurs décennies un système de « croissance dirigée », de « rattrapage hétérodoxe » (Chaponnière, Lautier, 2013). La structure économique de la Corée semble marquée par un certain nombre de dualismes. Industrie/services, activités internationalisées/économie résidentielle traditionnelle. ← 224 | 225 →

On retrouve ces séparations de fonctions au sein de la métropole. Seoul dispose de plusieurs CBD. Pour les territoires de l’économie de la connaissance, les universités sont dispersées dans l’aire métropolitaine (trente-huit collèges sur Seoul et quinze sur Incheon). Les Universités sont reparties dans le tissu urbain. La recherche appliquée est organisée selon un modèle corporatiste liée aux Chaebols, les grands groupes qui dominent l’économie coréenne. La R§D coréenne dans l’ensemble reste très discrète et peu accessible7 aux visiteurs étrangers.

Illustration 3 : Plan Universités Seoul

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Source : IAU ; Seoul Development Institute, 2007

Seoul comporte un district spécialisé Digital Media City, (Perrin, Soulard 2011). La concentration des sièges des medias coréens lui donne aussi un coté de Central Business District des medias8. ← 225 | 226 →

Illustration 4 : Photo DMC

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Source : Jacques Grangé, 2011

6.2.  Le Hub coréen ?

Le hub coréen, Incheon, Songdo et l’IFEZ9 sont largement dus à l’existence d’une « Méditerranée asiatique » (Gipouloux, 2009). Les écrans de départ à l’aéroport d’Incheon montrent bien l’importance des liaisons intra-asiatiques. Coupée par la DMZ de la Russie et de la Chine, la Corée du Sud se retrouve en position insulaire. Cette situation de hub est pleinement assumée par les pouvoirs publics coréens qui cherchent à la conforter10. Coincée entre ses puissants voisins et la DMZ, la Corée du Sud a essayé de transformer sa faiblesse en force.

Dans la région métropolitaine de Seoul, l’aéroport d’Incheon lui a permis de développer ses liaisons aériennes11. Ouvert en 2001, il a pris le relais de l’aéroport historique de Gimpo12. Incheon est historiquement un point de contact majeur avec le monde occidental. De même ← 226 | 227 → le port d’Incheon (Ducruet et al., 2007) a pu se redévelopper avec le « réchauffement » des relations avec la Chine. Bien que disposant d’accès maritimes difficiles mais au contact de la région de Seoul, il assure de nombreux liens maritimes avec la Chine et le Japon.

L’ensemble Seoul-Incheon est un l’axe majeur de développement de l’économie de la Corée avec cependant un certain dualisme puisque sur ce territoire coexistent activités et territoires d’activités industrielles « classiques » et activités « hypermodernes ». Incheon constitue une « ville métropole » distincte de Seoul avec 2,7 millions d’habitants.

L’aéroport international d’Incheon avec près de 49 millions de passagers en 2015 a été classé en 2014 par Skytrax13, 2e meilleur aéroport mondial. La croissance du trafic de l’aéroport (Fretigny, 2012) international d’Incheon et son succès ont entrainé une « hubbisattion »revendiquée du territoire.,

Un hub industriel14

Un hub et un cluster cardio-vasculaire15

Un hub culturel16, éducatif,

Un hub du jeu ou des jeux incluant les compétitions sportives ainsi que les projets de casinos visant à concurrencer Macao

Un hub d’affaires (business)17 et high tech (la dénomination sert aussi à promouvoir les hôtels18

6.3.  L’aéroport international d’Incheon et le hub aéroportuaire

L’aéroport d’Incheon est installé sur l’ile de Yeongjon, île qui a été étendue par poldérisation. Avec Cheongna et Songdo, ce sont les sites de l’Incheon Free Economic Zone, zone franche coréenne. « Les FEZ, régies par l’Acte sur les zones franches (Free Economic Zone Act), privilégient les secteurs de la production, de la prestation de services, des hautes technologies, de la logistique, du tourisme d’affaires, de l’hôtellerie, des parcs de loisirs et des équipements d’accueil de conférences internationales. Les zones concernées sont celles de la région d’Incheon avec les districts de Songdo, Yŏngjong et Chŏngna » (Ducruet, 2010). ← 227 | 228 →

6.4.  L’Airport City d’Incheon

L’Airport City est un projet urbain complexe et multifonctionnel piloté par l’aéroport d Incheon. Il comprend :

L’aéroport proprement dit avec ses développements en particulier d’une nouvelle aérogare et d’une nouvelle piste,

Une zone commerciale sur un emplacement au Sud déjà pourvu d’hôtels et de bureaux dont ceux d’Incheon Airport avec la présence, d’un hôpital spécialisé dans la chirurgie esthétique spécialité coréenne !

Un centre d’expositions, de conventions et de congrès,

Une zone logistique bien sûr !

Un « resort » touristique face à la mer et qui commence à être équipé en hôtels et casinos avec des quais d’appontement pour navires de croisière pour attirer la clientèle chinoise et concurrencer Macao,

Et pour que cette clientèle chinoise ne soit pas rebutée par la barrière de la langue, il y aura une « China Town ». Des pourparlers semblent en cours avec des investisseurs chinois,

Et pour compléter il y aura une ville résidentielle, Sky City, à l’écart des trajectoires d’avions. Les appels à candidatures viennent d’être lancés (février 2015)19 pour un projet de cluster de « resort » de 4,6 Mds de style « Singapour » qui ressemblera à Macao et qui devra contribuer à faire venir 10 millions de touristes chinois à la fin de 2020.

Déjà plusieurs composants de l’attractivité ludique sont déjà installés.

Un parcours de golf 20,

Un casino est déjà installé dans l’Hotel Hyatt21,

Un « Waterpark » pour les courses de « jetskis » qui semblent ravir le public asiatique.

Un « driving center » de BMW22 où les conducteurs peuvent utiliser des véhicules de la même marque pour conduire dans des situations difficiles D’autres attractions temporaires existent comme une piste de patinage sur glace à l’intérieur de l’aéroport. ← 228 | 229 →

L’Airport City fait l’objet d’une planification détaillée ce que, jusqu’ici, je n’ai pas encore vu ailleurs. En interne, l’Airport City est desservie par un transport à sustentation magnétique de type Maglev23. Ce Maglev coréen est construit par Hyundai qui pour sa construction a installé une usine à proximité.

Illustration 5 : Airport City

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Source : Incheon Airport

Cette « planification » a été facilitée par la « poldérisation » du territoire de base où en général la puissance publique joue un grand rôle (Grisel, 2004)24. Elle a certainement facilité la mise à disposition du foncier à des conditions avantageuses.

6.5.  De l’Airport City à l’Aérotropolis ? Le cas de Songdo ?

Dans l’esprit de Kasarda25 (Kasarda, 2012), l’Aérotropolis est le développement de l’Airport City à une plus grande échelle et avec une organisation plus complexe des fonctions installées. Le projet ← 229 | 230 → gouvernemental, au-delà de l’Airport City programme le périmètre élargi de l’IFEZ baptisé Aerotropolis et qui inclut les villes nouvelles de, Songdo et Cheong Na. C’est d’ailleurs comme International Businesss District qu’il est présenté par les partenaires privés de l’opération, Posco26 et Gale. J’ai eu l’impression d’un grand chantier mais dont l’achèvement apparait problématique.

Illustration 6 : Aerotropolis Incheon

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Source : Incheon Airport

6.6.  Songdo, d’abord une ville nouvelle

Ces villes nouvelles ont d’abord été faites pour le desserrement de la métropole de Seoul contrainte par son relief et son marché foncier. C’est d’ailleurs par les constructions de logements que cette ville nouvelle s’est engagée. S’il y a eu une stratégie urbaine, elle a fait l’objet de nombreux ajustements. Dans les années 1990, elle a été priorisée au niveau national en même temps que la construction de l’aéroport d’Incheon sur l’ile de Yeongjeondo et a participé au développement des zones franches, mettant ← 230 | 231 → l’aéroport en relation avec de nouveaux pôles. Des photos récentes dans un article27 et mes observations indiquent que le développement économique de Songdo n’en est qu’à un stade d’incomplétude. Il y a débat sur Songdo et l’IFEZ, avec des critiques écologiques de l’urbanisme pratiqué et des critiques politiques du « néo libéralisme, ainsi que des critiques plus argumentées des résultats de l’IFEZ (Rho, Park, 2012).

Les espaces universitaires sont des éléments de base des territoires de l’économie de la connaissance, (Ingallina, 2012) Songdo est à priori bien doté, même s,il est difficile de faire la part de l’existant et celle des projets. Je n’ai retenu que ce qui apparaissait comme certain en recoupant les « annonces » :

Illustration 7 : Implantations universitaires Songdo

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Source : Songdo Global Campus

Le Songdo Global Campus accueille des universités « étrangères »28 :

State of New York University capacité = 2000 étudiants

George Mason capacité = 1500 ← 231 | 232 →

Université de Gand capacité = 1000

University of Utah Capacité = 1000

Ainsi que des Universités coréennes :

Yonsei University 29 = 13 500 étudiants

Incheon University30 = 13 500 étudiants

INHA University31 = 22 000 étudiants sur les sites d’Incheon (y compris Songdo)

À côté des instituts de recherche dépendant des universités, des centres de recherche peuvent être identifiés :

Siemens RFID32

Centre sur les métaux rares

Center for Excellence Wireless and Information Technology33 Joint Center for BioSciences

Utah-Inha DDS & Advanced Therapeutics Research Center

Korean Polar Research Institute

POSCO Research Center

Cisco

Korea Institute of Industrial Technology

General Electric Healthcare

Il faut noter par ailleurs le grand nombre d’articles scientifiques (sur Google Scholar) domiciliés à Songdo.

L’atout de ces espaces d’économie de la connaissance est d’être implanté sur la partie Sud de Songdo, près des stations de la ligne de métro qui procure l’accès aux autres destinations métropolitaines mais ces stations sont dépourvues d’aménités et de lieux de sociabilité qui apparaissent concentrés dans la partie résidentielle Nord de Songdo. Il semble bien que Songdo souffre surtout d’un défaut de connectivité à la fois vers les quartiers de Seoul et vers l’aéroport ce qui rend pour le moment aléatoire la constitution d’une Aerotropolis. ← 232 | 233 →

L’Aerotropolis sera peut-être une réalité dans quinze ou vingt ans. En attendant, c’est d’abord comme outil ou concept de la planification urbaine que cette notion sert. (Freestone, Baker, 2011) Songdo se présente comme un prototype de la « smart city »34. Peut-être faudra-t-il passer par l’épreuve de la ville nouvelle complète pour que ses régulations urbaines montrent leurs performances ?

En conclusions provisoires, les grands aéroports internationaux (hubs) suscitent l’émergence de territoires aéroportuaires pourvus de fonctions de l’économie de la connaissance grâce à leur accessibilité multimodale synchrone Pour autant, l’intégration réciproque de la « smart city » aux territoires aéroportuaires est encore un chantier ouvert (notamment pour les urbanistes) meme si le « smart airport » suscite de l’intérêt ! L’Airport City existe, nous l’avons rencontrée à CDG et à Incheon. L’Aerotropolis quant à lui en reste à un concept normatif ou prospectif…

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2 https://fr.wikipedia.org/wiki/Branding (consulté le 26/10/2016).

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6 Source : entretien Office du Tourisme Roissy- Octobre 2010.

7 Source : Conseiller scientifique ambassade de France (septembre 2014).

8 http://investseoul.com/investment-projects/digital-media-city/http://en.wikipedia.org/wiki/Digital_Media_City.

9 Incheon Free Economic Zone.

10 http://www.anna.aero/2012/07/11/seoul-incheon-wants-to-be-hub-for-northeast-asia/ (consulté le 17/11/2016).

11 http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9roport_international_d%27Incheon.

12 http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9roport_international_de_Gimpo.

13 http://fr.wikipedia.org/wiki/Skytrax#A.C3.A9roport_de_l.27ann.C3.A9e.

14 Source : brochure 2010 Port of Incheon Authority.

15 http://incheoncardio.or.kr/introducing-icc/.

16 http://macaudailytimes.com.mo/incheon-culture-hub-bid-buoyed-bond-law-change.html.

17 http://www.koreatimes.co.kr/www/news/biz/2013/10/123_144316.html.

18 http://www.hotelclub.com/blog/best-high-tech-airports-and-airlines/.

19 http://www.airport-technology.com/news/newsincheon-airport-in-south-korea-plans-46bn-tourism-project-4509428.

20 http://www.airport.kr/airport/facility/efalicityInfo.iia?carId=33.

21 http://www.airport.kr/airport/facility/efalicityInfo.iia?carId=38.

22 http://info.bmw-driving-center.co.kr/?lang=enhttps://www.press.bmwgroup.com/global/pressDetail.html?title=bmw-group-opens-first-driving-center-in-asia&outputChannelId=6&id=T0187443EN&left_menu_item=node__4087

23 http://fr.wikipedia.org/wiki/Train_%C3%A0_sustentation_magn%C3%A9tique.

24 Grisel. J., 2004, La Deltamétropole, DEA UNIL, Lausanne.

25 Kasarda J., Lindsay G., 2012, Aerotropolis: The way we’ll live next, Penguin, London.

26 http://fr.wikipedia.org/wiki/POSCO.

27 http://www.ifez.go.kr/Ebook/catImage/141/ifez%20journal%28eng%29.pdf.

28 http://www.sgu.or.kr/sgu/new_eng/our/univ.htm.

29 http://en.wikipedia.org/wiki/Yonsei_University.

30 http://en.wikipedia.org/wiki/Incheon_National_University.

31 http://en.wikipedia.org/wiki/Inha_University.

32 http://www.buildingtechnologies.siemens.com/bt/global/en/references/fire-safety/Pages/song-do-rfid-research-center-incheon-south-korea.aspx.

33 http://www.sgu.or.kr/sgu/eng/inuniv/03_etc.htm.

34 https://www.maddyness.com/innovation/2016/01/06/maddykeynote-songdo-smart-city/ (consulté le 17/11/2016).