Rasen im Recht

1. Verbreitung der Raserei

Zur Verbreitung des Rasens in Deutschland existieren keine umfänglichen bzw. repräsentativen Statistiken und auch aus den Unfallzahlen oder der Anzahl der registrierten Geschwindigkeitsverstöße kann nicht verlässlich auf die tatsächliche Verbreitung der Raserei geschlossen werden.

Grobe Schätzungen gehen davon aus, dass zu jeder Zeit um die 50 % der Fahrer die vorgeschriebene Geschwindigkeit überschreiten.¹⁴ Werden dem tatsächliche, wenn auch nicht repräsentative, Zahlen aus umfangreichen Messungen an 190 innerstädtischen Straßen in vier deutschen Großstädten über jeweils 24 Stunden¹⁵ gegenübergestellt, fällt der Anteil der Geschwindigkeitsübertretungen deutlich geringer aus: Berechnungen auf dieser Grundlage ergeben, dass von den insgesamt 2.150.566 gemessenen Fahrzeugen lediglich zirka 16 % die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten haben. Zu beachten ist dabei allerdings, dass wegen einer angenommenen Toleranz von 5 km/h eine Geschwindigkeitsübertretung erst ab einer Überschreitung von mindestens 6 km/h registriert wurde. Des Weiteren blieben andere Überschreitungen der erlaubten Höchstgeschwindigkeit, wie z. B. nicht an die Witterungsverhältnisse angepasste Geschwindigkeiten, ebenfalls unberücksichtigt. Insofern lag der Anteil der tatsächlich zu schnell fahrenden Fahrer über den ermittelten 16 %.¹⁶

Auch wenn das hier zu untersuchende Rasen die erhebliche Überschreitung der erlaubten Geschwindigkeit erfordert, was nur bei wenigen dieser Geschwindigkeitsüberschreitung gegeben ist, zeigen die Messungen auch extreme Geschwindigkeiten, die mitunter deutlich mehr als doppelt so hoch wie erlaubt ausfielen (Höchstwerte: 137 bei erlaubten 50 km/h und 115 bei erlaubten 30 km/h). Auffällig ist, dass nachts vergleichsweise wesentlich höhere Geschwindigkeiten gefahren wurden als am Tag und auch die Höchstwerte fast durchweg bei Dunkelheit erreicht wurden.¹⁷

Bei einer europaweiten Untersuchung gaben 19 % der befragten deutschen Fahrer an, allgemein im Vergleich zu anderen schneller zu fahren. Außerdem berichteten 20 % auf Autobahnen, 16 % auf Landstraßen und 7 % in geschlossenen Ortschaften oft, sehr oft oder immer die zulässige Höchstgeschwindigkeit (ohne Toleranz) zu überschreiten.¹⁸ Schon die Differenz zwischen diesen 7 % und den soeben anhand tatsächlicher Messungen errechneten 16 % für Geschwindigkeitsverstöße in geschlossenen Ortschaften zeigt die Besonderheiten und die damit zusammenhängenden Probleme bei selbstbelastenden Befragungen. Regelmäßig wird nämlich das eigene unrechtmäßige bzw. nicht gewünschte Verhalten – hier: zu schnelles Fahren – von den Befragten relativiert (sog. soziale Erwünschtheit), sodass in der Realität von einer größeren Häufigkeit ausgegangen werden muss.¹⁹ Auch wenn die beiden Erhebungen nicht in direktem Zusammenhang zueinander stehen (unterschiedliche Untersuchungen mit verschiedenen Personen; nicht alle befragten, zu schnell Fahrenden fahren „immer“ zu schnell etc.), hindert das nicht, sie in Verbindung zueinander zu setzen. So kann jedenfalls ungefähr aus den anderen Befragungswerten auf das durchschnittliche tatsächliche Fahrverhalten von deutschen Kraftfahrzeugführern bei den anderen Straßenarten geschlossen werden.²⁰

Die Abweichung unter den zu schnell Fahrenden zwischen den Messwerten in der Stadt und den Befragungswerten für diesen Bereich beträgt zirka 9,7 %,²¹ wobei angenommen wird, dass nur die Angaben zum ordnungsgemäßen Fahren teilweise fehlerhaft und die Abweichungen auf allen Straßen verhältnismäßig gleich ausfallen. Demnach fahren auf Landstraßen tatsächlich zirka 24,1 % und auf Autobahnen zirka 27,8 % der Fahrzeugführer zu schnell.²² Diese Werte sind wegen ihrer Ermittlung naturgemäß nochmals weniger präzise als die auf tatsächlichen Messungen beruhenden 16 % des innerörtlichen Verkehrs. Da es aber keine tatsächlichen Messungen für Landstraßen und Autobahnen gibt, bleibt nur dieser Weg, um hier zumindest Näherungswerte für das zu schnelle Fahren zu ermitteln. Werden nun alle Werte für Geschwindigkeitsverstöße auf den verschiedenen Straßentypen gleich gewichtet, erhält man eine durchschnittliche Gesamthäufigkeit an Geschwindigkeitsverstößen von zirka 22,6 % aller Fahrten.

Um mit diesem Wert die ungefähre Verbreitung der Raserei zu ermittelten, muss einerseits berücksichtigt werden, dass sich dieser mit seinen zugrundeliegenden Daten einerseits nur auf die Überschreitung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit und nicht auf eine ansonsten nicht angepasste Geschwindigkeit bezieht. Fälle von nicht angepasster Geschwindigkeit fallen unter normalen Bedingungen meistens mit dem Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zusammen, treten bei schwierigen Straßen- bzw. schlechten Wetterbedingungen demgegenüber aber häufiger in selbstständiger Form auf. Andererseits erfordert das Rasen definitionsgemäß die erhebliche Überschreitung der erlaubten Geschwindigkeit, welche allgemeingültig nicht konkret beziffert werden kann.²³ Da die tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten in ihrer Gesamtheit regelmäßig einer Normalverteilung (Gaußʼsche Glockenfunktion)²⁴ folgen – sich also die Geschwindigkeiten zumeist im näheren Bereich der vorgeschriebenen/angemessenen bewegen und große Geschwindigkeitsabweichungen weniger häufig/wahrscheinlich sind – macht die Raserei als erhebliche Geschwindigkeitsüberschreitung nur einen kleinen Teil an den gesamten Geschwindigkeitsverstößen aus.²⁵

Zur Ermittlung der Gesamtverbreitung des Rasens müsste folglich der zuvor ermittelte Wert der Häufigkeit an Geschwindigkeitsverstößen von 22,6 % einerseits – wegen der nicht erfassten Fälle rein unangepasster Geschwindigkeit – etwas erhöht und andererseits – wegen der für das Rasen notwendigen erheblichen Geschwindigkeitsüberschreitung – stark verringert werden. Welche Größe diese Faktoren besitzen, entzieht sich aber bisher wissenschaftlichen Erkenntnissen, weshalb hier aus anderen bekannten Daten Rückschlüsse auf das Rasen gezogen werden müssen. Da Fahrverbote im Rahmen von Geschwindigkeitsverstößen nur bei schwerwiegenderen Geschwindigkeitsüberschreitungen angeordnet werden,²⁶ lassen sie sich hier zumindest zur statistischen Erfassung mit den für das Rasen notwendigen erheblichen Geschwindigkeitsüberschreitungen gleichsetzen. Zwar existiert kein gesamtdeutsches Lagebild zur (anteiligen) Anordnung von Fahrverboten wegen überhöhter Geschwindigkeit, doch führt die Jahresstatistik 2019 des Bayerischen Polizeiverwaltungsamtes 1.110.945 ordnungswidrige Geschwindigkeitsverstöße im Berichtsjahr auf, aus denen 45,5 % aller verhängten Fahrverbote (Gesamtanzahl: 72.406) folgten.²⁷ Damit wurde 2019 in Bayern bei fast 3 % aller erfassten ordnungswidrigen Geschwindigkeitsverstöße ein Fahrverbot angeordnet.²⁸ Es bestehen keine ernsthaften Bedenken, diesen Wert auf ganz Deutschland zu übertragen. Geht man also davon aus, dass annähernd 3 % aller Geschwindigkeitsübertretungen Raserei darstellen,²⁹ ergibt sich als Endergebnis für die Verbreitung des Rasens am Gesamtverkehr auf Deutschlands Straßen ein Anteil von zirka 0,7 %.³⁰ Dabei beschreibt dieser Wert aufgrund der begrenzten Datenlage und des offenen Raserbegriffs weniger eine exakte Konstante als vielmehr eine möglichst konkrete Größenordnung.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Rasen einerseits zwar kein völliges Randphänomen darstellt, andererseits jedoch nur verhältnismäßig wenig verbreitet ist. Wegen der recht hohen Verkehrsdichte auf Deutschlands Straßen tritt es absolut gesehen aber immer mal wieder zutage.

Seltener und auch weniger sichtbar, weil sie vermehrt nachts stattfinden, sind sog. illegale Straßenrennen, bei denen mindestens zwei Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen gegeneinander um die Wette fahren. Solche Rennen können allgemein als besonders exzessives Rasen zu Wettkampfzwecken bezeichnet werden. Sie starten meist spontan und obwohl sie mit zunehmender Tendenz vermehrt in Innenstädten stattfinden, wird dabei nicht selten in den dreistelligen Geschwindigkeitsbereich vorgedrungen. Die wenigen organisierten illegalen Straßenrennen sind demgegenüber vorwiegend von eher professioneller Vorbereitung, vielen Teilnehmern sowie Start- und/oder Preisgeldern geprägt und weisen teilweise sogar internationale Bezüge auf. Rennen sollen von den Sicherheitsbehörden unbemerkt stattfinden, wobei bei den organisierten teilweise versucht wird, sie nach außen hin wie legale Veranstaltungen, z. B. als Schnitzeljagden, darzustellen.³¹

Statistisch genau erfasst werden illegale Straßenrennen in Deutschland aber nicht: Weder weisen die offiziellen Straßenverkehrsunfallstatistiken dieses Phänomen bei Unfällen separat aus, noch gibt es umfassende Zahlen zur Verbreitung oder polizeilichen Feststellungen derselben. Zwar registrieren einige Polizeibehörden solche Vorfälle genauer, so z. B. die Polizei Köln (77 Anzeigen wegen illegaler Straßenrennen von Januar bis Oktober 2016)³² und die Polizei NRW (230 solcher Anzeigen in 2015), doch gibt selbst die Bundesregierung zu, dass kein bundesweites Lagebild zu diesem Komplex existiert.³³ Wegen einer Strafgesetzesänderung werden seit Ende 2017 mittlerweile vermehrt Zahlen zu Strafverfahren wegen verbotener Kraftfahrzeugrennen von den Bundesländern erhoben. Allerdings sind die neueren Erfassungen, welche inhaltlich eine stark steigende Tendenz strafbarer Raserei ausweisen,³⁴ an dieser Stelle nur begrenzt aussagekräftig. Denn sie umfassen zumeist neben originär illegalen Straßenrennen mit mehreren Beteiligten auch strafbare Fälle der Raserei einzelner Personen. Außerdem handelt es sich bei diesen Zahlen nur um eingeleitete Verfahren und nicht zwingend um (später) rechtskräftig bewiesene Vorwürfe. Demgegenüber erfasst zwar das Kraftfahrtbundesamt die rechtskräftig bestätigten Vorwürfe von Kraftfahrzeugrennen in ganz Deutschland – mit ebenfalls stark steigender Tendenz –, doch wird ebenso nicht zwischen den beiden verschiedenen Formen der Raserei unterschieden.³⁵ Wegen ihrer unterschiedlichen Erscheinungsformen sollten sie aber besser statistisch getrennt erfasst werden. Für alle Zahlen gilt, dass Rennen an sich nur selten von der Polizei entdeckt werden, womit die Dunkelziffer sehr groß ist, und die statistische Zunahme der Verfahren auch mit auf eine zuletzt erhöhte polizeiliche Kontrolldichte zurückzuführen sein wird.³⁶ Trotz fehlender exakter Statistiken kann zumindest anhand der bekannten Zahlen, einer entsprechenden Internetrecherche³⁷ und unter Berücksichtigung des großen Dunkelfelds festgehalten werden, dass illegale Straßenrennen als – bedeutend kleinerer – Teil der Raserei mit nicht zu vernachlässigender Häufigkeit auftreten. Dabei sind sie nicht nur hierzulande ein Problem, sondern eine weltweite Erscheinung³⁸.

Insgesamt ist Raserei auf Deutschlands Straßen durchaus präsent, doch stellt sie trotz ihrer Alltäglichkeit nur einen äußerst geringen Anteil am gesamten Verkehrsverhalten dar.

2. Folgen der Raserei

Die vom Rasen ausgehenden Gefahren hängen von der Wahrscheinlichkeit eines Unfalls und den möglichen Unfallfolgen ab. Neben der Verkehrssituation sind dafür vor allem folgende physikalische Faktoren maßgeblich:

1. 1. Je höher die Geschwindigkeit v ist, desto mehr Wegstrecke ( s) wird in der gleichen Zeit ( t) zurückgelegt ( s=v⋅t).³⁹ D. h., um die gleiche Fahraktion innerhalb der gleichen Wegstrecke durchzuführen, müsste die Informationsverarbeitung, Reaktion und Durchführung durch den Fahrer entsprechend schneller erfolgen.
2. 2. Je höher die (Ausgangs-) Geschwindigkeit ist, desto mehr Wegstrecke wird bei gleicher negativer Beschleunigung ( an) für den Bremsvorgang benötigt s=v22⋅an.⁴⁰ D. h., um die Geschwindigkeit in der gleichen Wegstrecke auf den gleichen Wert zu reduzieren, müsste im Vergleich zu einer langsameren Ausgangsgeschwindigkeit eine stärkere negative Beschleunigung (Bremsung) erfolgen.
3. 3. Je größer die bewegte Masse mist, desto mehr Kraft ( F) wirkt bei gleicher richtungsändernder Beschleunigung ( ar) auf sie ( F=m⋅ar| ar=Fm).⁴¹ D. h., um die gleiche Bewegungsänderung als Beschleunigung wie bei einer geringeren Masse zu erreichen, müsste eine entsprechend größere Kraft wirken.
4. 4. Je höher die Geschwindigkeit bzw. je größer die bewegte Masse ist, desto größer ist die kinetische Energie ( E=12⋅m⋅v2).⁴² D. h., für die gleiche Auf- prallenergie wie bei einer entsprechend geringeren Geschwindigkeit bzw. Masse müsste im Falle einer Kollision der jeweils andere Faktor entsprechend kleiner sein.

Mit höherer Geschwindigkeit und größerer Masse des Fahrzeugs erhöht sich demnach die Unfallwahrscheinlichkeit, denn es steigen die Fahranforderungen und gleichzeitig verringert sich die Fahrzeugbeherrschung. Auch die Schwere der Unfallfolgen hängt von der Geschwindigkeit und der Masse ab, denn sie bestimmen die kinetische Energie des Fahrzeugs, die bei einem Unfall umgewandelt wird und entsprechend auf die Unfallbeteiligten einwirkt. Dabei hat die steigende Geschwindigkeit einen besonders großen Einfluss, weil ihre Erhöhung (aufgrund der Zweierpotenz) für eine exponentielle Zunahme der kinetischen Energie sorgt. Die OECD⁴³ und der ECMT⁴⁴ schätzen deshalb, dass bis zu einem Drittel der tödlichen Verkehrsunfälle in Europa zumindest auch durch zu hohe Geschwindigkeit verursacht werden. Insofern wird überhöhte Geschwindigkeit allgemein als das größte Problem der Verkehrssicherheit europaweit angesehen.⁴⁵

Diese erhöhten Gefahren des Rasens bestehen in verschärfter Form für illegale Straßenrennen, weil die gefahrenen Geschwindigkeiten regelmäßig nicht nur besonders hoch sind, sondern auch mehrere Fahrzeuge parallel rasen und dabei zumeist noch weitere Verkehrsverstöße begangen werden.⁴⁶

Allein im Jahr 2019 wurden in Deutschland insgesamt 2.685.661 Straßenverkehrsunfälle polizeilich registriert. In 2.385.518 Fällen blieb es bei Sachschäden, davon waren 69.189 schwerwiegende Unfälle mit Sachschäden, und lediglich in 300.143 Fällen wurden auch Personen verletzt. Die Unfälle mit Personenschäden führten zu insgesamt 387.276 Verunglückten, wovon die meisten (318.986 Personen) nur leicht verletzt wurden. Die Zahl der schwerverletzten Personen lag bei 65.244 und 3.046 Todesopfer waren 2019 auf Deutschlands Straßen zu beklagen.⁴⁷

Eine zusätzliche Sonderauswertung dieser Daten durch das Statistische Bundesamt ergibt für Unfälle, die Kraftfahrzeugführer jedenfalls auch durch überhöhte Geschwindigkeit herbeigeführt haben, folgendes Bild: Es kam 2019 zu 53.716 Geschwindigkeitsunfällen mit Personen- und/oder schwerwiegenden Sachschäden, was einem Anteil von 14,5 % an allen vergleichbaren Unfällen entspricht. In 17.873 (25,8 %) Fällen blieb es bei schwerwiegenden Unfällen mit Sachschäden und in 35.843 (11,9 %) Fällen kam es zu Personenschäden mit insgesamt 50.225 (13 %) Verunglückten. Es wurden 36.736 (11,5 %) Personen leicht und 12.556 (19,2 %) Personen schwer verletzt. 933 Menschen wurden durch Geschwindigkeitsunfälle getötet, was einem Anteil von 30,6 % aller Todesopfer der Verkehrsunfälle im Jahr 2019 entspricht.⁴⁸

Wie häufig dabei das Rasen die Unfallursache bildet, lässt sich mangels seiner statistischen Erfassung auch hier nur schwer sagen, was erst recht für die Unterkategorie der illegalen Straßenrennen gilt. Denn das Rasen erfordert die erhebliche Überschreitung der erlaubten Geschwindigkeit, was keineswegs Grund jedes Geschwindigkeitsunfalls war, sodass der Anteil der Raserunfälle deutlich unter den Werten der Sonderauswertung liegt. Zur weiteren Berechnung kann hier ohne genauere Daten nur auf den schon ermittelten Wert des Anteils der Raser an allen Geschwindigkeitsüberschreitungen von 3 % zurückgegriffen werden.⁴⁹ Gerade hinsichtlich schwererer Unfälle ist dieser Anteil aber einerseits zu niedrig, weil Unfälle mit solchen Folgen regelmäßig viel kinetische Energie voraussetzen, die vor allem von Fahrzeugen mit (solch) hohen Geschwindigkeiten ausgeht. Andererseits ist dieser Anteil zu hoch. Denn bei der Bestimmung des Anteils der Raserei an allen Geschwindigkeitsverstößen ist eine allein nicht angepasste Geschwindigkeit ohne Überschreitung der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit kaum berücksichtigt, doch spielt sie bei der Erfassung des Fehlverhaltens des Fahrers in der Unfallstatistik eine bedeutende Rolle. Da beide Abweichungen insofern entgegensetzt sind, gleichen sie im Ergebnis die unvermeidlichen Ungenauigkeiten der hier gesuchten Zahlen zu den Folgen der Raserei teilweise aus.

Demnach ist es 2019 infolge von Raserei zu 1.611 Unfällen mit Personen- und/oder schwerwiegenden Sachschäden gekommen, was einen Anteil von 0,44 % an allen Verkehrsunfällen 2019 ausmacht. Die prozentualen Werte erscheinen auf den ersten Blick vernachlässigbar, doch sorgten Raserunfälle absolut gesehen für insgesamt 1.507 Verunglückte, wovon 1.102 Personen leicht und 377 Personen schwer verletzt wurden. Fast 1 % der 2019 im Straßenverkehr getöteten Personen lassen sich dabei auf Raserei zurückführen, was 28 Todesopfer bedeutet. Zwar stellen auch diese Werte lediglich möglichst konkrete Größenordnungen dar, doch darf Raserei als Unfallursache wegen der hohen Fahrgeschwindigkeiten erst recht hinsichtlich schwerer Unfälle und ihrer Folgen nicht unterschätzt werden.

Die volkswirtschaftliche Analyse der Raserunfälle mit Ermittlung der materiellen Unfallfolgen muss ebenfalls ohne spezifische Daten zum Rasen auskommen. Insofern erfolgt sie mittels Unfallfolgenanalyse⁵⁰ auf Basis der bisher ermittelten Daten zu Raserunfällen in Verbindung mit den Durchschnittswerten zu den volkswirtschaftlichen Kosten von Straßenverkehrsunfällen für das Jahr 2019 in Deutschland⁵¹. Die konkreten Berechnungen⁵² ergeben Unfallkosten durch das Rasen von fast 175 Mio. Euro für 2019, was einen Anteil von ca. 0,5 % an den jährlichen Gesamtunfallkosten des Straßenverkehrs ausmacht. Auch bei diesem Ergebnis handelt es sich lediglich um eine möglichst konkrete Größenordnung, die aber in absoluten Zahlen zeigt, welche großen negativen Folgen Raserei für die deutsche Volkswirtschaft hat.

Wie viel von alledem auf illegale Straßenrennen zurückgeht, lässt sich mangels spezifischer Erfassung nicht sagen. Mit den wenigen verfügbaren Daten kann nur ein räumlich begrenzter Eindruck skizziert werden. So kam es laut Polizei in Nordrhein-Westfalen 2017 zu 32 Unfällen infolge illegaler Straßenrennen und 2018 zu ca. 75 Unfällen.⁵³ Laut Polizei Berlin standen 2020 in der Hauptstadt 53 Unfälle im Zusammenhang mit Straßenrennen. Für Bayern berichtet das Innenministerium von 77 Verletzten und 7 Toten im Jahr 2020 bei Unfällen infolge von verbotenen Kraftfahrzeugrennen, zu denen aber auch strafbare Raserei einer Einzelperson gezählt wird.⁵⁴ Da bei Rennen mit mehreren Fahrzeugen meist besonders hohe Geschwindigkeiten erreicht werden, ist regelmäßig davon auszugehen, dass solche Unfälle verhältnismäßig schwer ausfallen und die Schadensfolgen entsprechend groß sind.