Autonomes Fahren – Die außervertragliche Haftung beim Einsatz intelligenter Mobilität am Beispiel der Automobilindustrie

I. Anlass der Untersuchung

Infrastruktur und Mobilität sind zwei der wichtigsten Themen unserer Zeit. Das gilt vor allem für Deutschland – dem Geburtsland des Automobils.² Nach weltweiten Schlagzeilen über Stickoxidüberschreitungen aufgrund illegaler Manipulationen von Autobauern an dieselbetriebenen Kraftfahrzeugen und damit einhergehenden Gerichtsverfahren,³ die hohe Strafen nach sich zogen, wurde von einem rasanten Anstieg an Bemühungen zur Fortentwicklung der Elektromobilität berichtet.⁴ Nicht weniger rasant widmeten sich die Ingenieure der Autobauer aber gleichzeitig einem weiteren Thema: Dem vollständig autonom fahrenden Automobil.⁵

Auch wenn es sich bei automatisierten Fahrassistenzsystemen in Automobilen um eine noch junge technische Errungenschaft handelt, so sind diese längst Realität und zu alltäglichen Begleitern in unserem Automobil geworden. Beispielhaft zu nennen sind neben der wohl bekanntesten Funktion der Geschwindigkeitsregelanlage⁶ und der akustischen und visuellen Einparkhilfe, der Bremskraftverstärker⁷, der Spurwechselassistent⁸ sowie auch der automatische Abstandswarner⁹. In naher Zukunft steht mit dem autonom fahrenden Kraftfahrzeug jedoch eine der größten technischen Innovationen in der Automobilindustrie und auch unseres Alltags bevor.¹⁰ So prognostizierte Herbert Diess, der ehemalige Vorstandsvorsitzende der Volkswagen AG, im Jahre 2021, dass das autonome Fahren seinen Durchbruch bis 2030 erreicht haben wird: „The cars on our roads will be sustainable, safe, smart and ultimately autonomous within the next ten years“.¹¹ Bemerkenswert ist, dass schon seit dem Jahre 2020 hochautomatisierte¹² Linienbusse autonom auf öffentlichen Straßen durch Monheim am Rhein fahren, welche auch bereits für die Nutzung durch die Allgemeinheit freigegeben wurden.¹³ Des Weiteren wurden in den folgenden Jahren 2022 und 2023 auch in München und Hamburg hochautomatisierte Kraftfahrzeuge zu Erprobungszwecken¹⁴ für Fahrten auf öffentlichen Straßen zugelassen.¹⁵ Für das Jahr 2025 ist zudem ein weitergehendes Projekt in Hamburg geplant, wodurch die Fähigkeit der Kraftfahrzeuge autonom zu fahren mit einem On-Demand-Shuttle Service kombiniert werden soll; das heißt, dass der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) durch eine individuelle Abrufbarkeit der autonom fahrenden Kraftfahrzeuge durch Fahrgäste ergänzt werden soll.¹⁶ Die Entwicklung der höchsten Stufe des fahrerlosen Fahrens, also des uneingeschränkten autonomen Fahrens, soll in Deutschland, verschiedenen Prognosen zufolge, zwischen den Jahren 2030 und 2040 den Durchbruch erfahren.¹⁷ Ein wenig fortgeschrittener ist die Situation bereits in China. In der Stadt Wuhan fahren bereits seit Monaten hochautomatisierte Taxen autonom auf öffentlichen Straßen, welche der breiten Allgemeinheit bereits zugänglich sind.¹⁸ So verwundert es nicht, dass Deutschland die Zusammenarbeit beim automatisierten und vernetzten Fahren mit China ausgeweitet hat und es im April 2024 zur Unterzeichnung einer entsprechenden Absichtserklärung kam.¹⁹ Noch weiter fortgeschritten ist das US-amerikanische Unternehmen Waymo, welches seit dem 25. Juni 2024 in San Francisco und seit dem 12. November 2024 in Los Angeles für jedermann autonome Fahrten anbietet – und das 24 Stunden am Tag an sieben Tagen in der Woche.²⁰ Weitere Städte folgen in rasantem Tempo.²¹

Besonderes Aufsehen im Bereich der Fahrzeugautomatisierung fand zudem das Unternehmen Tesla, das bei dem Event We, Robot am 10. Oktober 2024 die ersten zwei uneingeschränkt autonomen Kraftfahrzeuge der Welt vorgestellt hat – das Robotaxi und den Robovan. Anders als alle bisherig bekannten Kraftfahrzeuge verfügen das Robotaxi und der Robovan weder über ein Lenkrad, noch über Pedale. Auch sonstige an die Fahrzeugführung gerichtete Bedienungselemente sind nicht mehr vorhanden, sodass ein Eingreifen in die Fahrzeugführung nicht mehr möglich wäre. Das Robotaxi verfügt über zwei Sitzplätze sowie einem großen Display im Fahrzeuginnenraum. Das Display dient den Insassen primär zur Ermöglichung der Interaktion mit dem Fahrzeug, wie beispielsweise der Eingabe oder Änderung von Zielorten oder der Veränderung der Raumtemperatur. Sekundär kann es unter anderem auch zur Unterhaltung, Kommunikation, für die Arbeit oder auch zum Lernen genutzt werden. Neben einer Vielzahl denkbarer Einsatzszenarien wird das Robotaxi vor allem als privates Kfz oder als Taxi genutzt werden können. Demgegenüber handelt es sich bei dem Robovan um ein Kraftfahrzeug das die Ausmaße eines Kleinbusses hat. Es bietet Platz für bis zu zwanzig Personen, sodass es für den Transport von Personengruppen eingesetzt werden oder auch für den Transport von Gütern und Waren genutzt werden könnte. Hinsichtlich der Nutzungsmöglichkeiten wären vom ÖPNV über Liefer- und Paketdienste bis hin zum Bauwesen viele Einsatzszenarien denkbar. Die Produktion und der Verkauf dieser beiden autonomen Kraftfahrzeuge sind für das Jahr 2026 vorgesehen.²² Es ist also längst keine Zukunftsvision mehr, sondern bereits Realität geworden, sodass autonom fahrende Kraftfahrzeuge eher früher denn später unausweichlich zu einem weiteren Bestandteil auch unseres Alltags werden.²³ Gründe für diese rapide Entwicklung sind neben dem Milliardenmarkt der Digitalisierung, der Wunsch nach höherem Komfort der Insassen während einer Autofahrt, der gesellschaftliche Nutzen – z. B. die Transportdienste im ÖPNV rund um die Uhr und unabhängig von einem Fahrzeugführer anbieten zu können – und als wichtigster Aspekt, die Sicherheit auf den Straßen. Denn neun von zehn Verkehrsunfällen mit Personenschaden sind auf menschliches Versagen zurückzuführen.²⁴ Daher verwundert es nicht, dass all dies dazu führte, dass das autonome Fahren zu einem der Kernthemen der weltweiten Automobilbranche geworden ist und zu einem regelrechten Technologie-Wettrennen zwischen Unternehmen geführt hat.²⁵

Diese – technologisch durchaus positive und daher begrüßenswerte – Entwicklung in der Automobilbranche wirft jedoch eine Vielzahl von rechtlich komplexen Fragen auf, die der Klärung bedürfen. Dies wird zum Anlass genommen, um einen wissenschaftlichen Beitrag zu zivilrechtlichen außervertraglichen Haftungsfragen zu leisten. Denn es ist davon auszugehen, dass es trotz neuester Technologie, autonomer Fahrfunktion und fehlerminimierender oder gar -vermeidender Software des Fahrzeugs auch weiterhin zu haftungsrechtlich relevanten Sachverhalten kommen kann. Daher ist besonders die Frage nach der außervertraglichen zivilrechtlichen Haftung bei Personen- und Sachschäden von hoher praktischer Relevanz.²⁶ Insoweit soll insbesondere auf die Frage eingegangen werden, ob das derzeit gültige Haftungsregime des Straßenverkehrsgesetzes (im Folgenden: StVG) noch angemessen ist, um den Schadensausgleich zwischen den Beteiligten in gebührendem Maße herbeizuführen, oder ob es unter Berücksichtigung der Fahrerlosigkeit autonomer Kraftfahrzeuge eine neue Haftungsverteilung zu etablieren gilt.²⁷ Dabei ist vor allem die Frage nach dem Haftungssubjekt von besonderer praktischer Relevanz. Sollte statt des Fahrzeughalters²⁸ fortan der Endhersteller bei einem Unfall eines seiner Fabrikate haften, weil künftig weder Fahrzeughalter noch Fahrzeugführer Kontrolle über die Fahrbewegungen des autonomen Kraftfahrzeugs haben werden? Des Weiteren stellen sich Fragen zu weiteren Akteuren in dem Geflecht der notwendigen Beteiligten bei autonomen Kraftfahrzeugen. Unter welchen Bedingungen haften Zulieferer gegenüber Fahrzeugherstellern? Welche Anforderungen sind an die Sicherheit des autonomen Systems, also der Software, zu stellen?²⁹ Wer haftet in Fällen von Fahrzeugübergriffen aufgrund von Cyberkriminalität?³⁰ Können auch die Netzbetreiber des Mobilfunknetzes im Wege der außervertraglichen Haftung in Anspruch genommen werden?³¹

Das vorliegende Werk soll sich daher, neben der Darstellung bereits bestehender Gesetzesmaterialien, mit Gesetzgebungsanläufen und vorhandenen Erkenntnissen in Literatur und Rechtsprechung zu automatisierten Fahrassistenzsystemen kritisch auseinandersetzen und Vorschläge sowie Anregungen zur Bewältigung und Beantwortung dieser Vielzahl von Fragen anbieten.

II. Erkenntnisstand

Zwar ist Literatur zu diesem innovativen Thema noch immer relativ rar gesät, dennoch lassen sich zuweilen bestimmte Schwerpunktbereiche erkennen, die im Fokus der Literatur stehen. Neben der zivilrechtlichen Haftung des Fahrzeugführers und des Fahrzeughalters bei einem Verkehrsunfall mit einem autonom fahrenden Automobil nach dem StVG, wird insbesondere die Haftung des Fahrzeugherstellers in den Vordergrund gestellt.

Der wohl umstrittenste Bereich der Diskussion im Bereich des autonomen Fahrens betrifft dabei aber nicht etwa die Frage, wie eine entsprechende gesetzliche Regelung für die Haftung mit autonom fahrenden Fahrzeugen aussehen könnte, sondern vielmehr, ob überhaupt eine diesbezügliche Gesetzesänderung notwendig ist. Teilweise wird vertreten, dass eine Änderung bzw. Neuregelung nicht notwendig ist und insgesamt bereits de lege lata ein stimmiges Haftungssystem besteht.³² Andere kommen dagegen zu dem Ergebnis, dass das momentan bestehende Haftungssystem für autonom fahrende Fahrzeuge nicht ausreichend ist, da der Umstand nicht berücksichtigt wird, dass der Hersteller die Steuerung des Fahrzeugs festlegt und eben nicht der Fahrer.³³ Da die verschiedenen Ansichten teilweise stark voneinander abweichen, gibt es noch keine abschließende Antwort auf diese Frage, weshalb diese Arbeit auf ebendiese Frage eingehen soll. Als eine zentrale Frage wird daher zu behandeln sein, ob Schädigungen durch ein autonomes Kraftfahrzeug unter die bereits bestehenden Haftungstatbestände, insbesondere den des § 7 Abs. 1 StVG, subsumiert werden können und bejahendenfalls, ob dies aufgrund der Neuartigkeit der Erscheinung des vollständig fahrerlosen Fahrens auch noch vom Sinn und Zweck der Norm getragen wäre oder ob es vielmehr an der Zeit ist, eine Neujustierung der Haftungstatbestände vorzunehmen und einen diesbezüglichen Paradigmenwechsel zu erwägen.

Neben den Meinungen aus der Lehre gab es auch bereits Gesetzesänderungen des StVG. So wurde eine Änderung zugunsten von Kraftfahrzeugen mit bedingt- und hochautomatisierter Fahrfunktionen³⁴ mit Wirkung zum 21. Juni 2017 vom Deutschen Bundestag verabschiedet.³⁵ Dabei wurden mit den §§ 1a, 1b, 1c, 63a und 63b StVG fünf neue Paragrafen geschaffen, die klarstellen, dass der Betrieb von Automobilen mittels hoch- und vollautomatisierter Fahrfunktion, im Rahmen einer bestimmungsgemäßen Verwendung, zulässig ist.³⁶ Schon zu dieser Zeit wurden in der Politik Stimmen laut, die eine Haftungsverschiebung zulasten des Herstellers in den Raum gestellt haben; besonders beachtenswert war die Aussage des ehemaligen Bundesverkehrsministers Dobrindt³⁷: „Wir stellen damit den menschlichen Fahrer und den Computer als Fahrer rechtlich gleich“³⁸ oder dessen weitere Aussage, dass die Haftung beim Hersteller läge, wenn der automatisierte Modus das Fahrzeug steuere.³⁹ Am 28. Juli 2021 ist zudem das Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und des Pflichtversicherungsgesetzes mit dem Titel Gesetz zum autonomen Fahren in Kraft getreten.⁴⁰ Durch dieses Gesetz wurde ein bundesweit einheitlicher Rechtsrahmen geschaffen, der es – anders als der Titel es vermuten lässt – zwar (noch) nicht autonomen Kraftfahrzeugen des Levels 5, aber dafür automatisierten Kraftfahrzeugen der Level 3 und 4 (zur Abgrenzung sogleich im 2. Kapitel) ermöglichen soll, in sogenannten festgelegten Betriebsbereichen im öffentlichen Straßenverkehr, zu fahren.⁴¹ Dieses Gesetz verdient besondere Beachtung, da es weltweit das erste seiner Art und insoweit ein Vorstoß für gesetzliche Regelungen für automatisierte Kraftfahrzeuge ist, sodass es mit Blick in die Zukunft richtungsweisend für das autonome Fahren sein kann. Die Bundesregierung hatte sich diesbezüglich zum Ziel gesetzt, Fahrzeuge mit autonomen Fahrfunktionen bis zum Jahre 2022 in den Regelbetrieb zu bringen,⁴² allerdings konnte die technische Entwicklung noch nicht mit der gesetzgeberischen Geschwindigkeit mithalten, sodass die Erreichung dieses Ziels gescheitert ist.

Keine Beachtung fand, soweit ersichtlich, in Lehre und Politik bislang die Frage nach der Haftung der Mobilfunk-Netzbetreiber, die ihrerseits die infrastrukturelle Basis für das autonome Fahren zur Verfügung stellen. Daher soll auch dieses Thema in dieser Arbeit im Wege eines Exkurses adressiert werden.⁴³